Articoli

,

Spithill rischia la Coppa

Nel giorno di riposo nelle basi chiuse si lavora alacremente: Luna Rossa ha sistemato la rottura alla pulegge della base albero mentre Emirates ha completato la sistemazione delle coperture aerodinamiche della piattaforma che si erano demolite nell’ingavonata. Ma a tener banco, o meglio far sorridere, è la contro protesta di Oracle nei confronti di Emirates TNZ e Luna Rossa che avrebbero “trepassed” (superato i confini) per sbirciare sugli AC 45 alla ricerca di prove delle loro malefatte. Questo succede poche ore dopo che la Giuria Internazionale, profondamente infastidita dalle continue pressioni a dimenticare il caso, ha emesso un comunicato piuttosto minaccioso che chiarisce che sta continuando a lavorare per arrivare a risolvere il caso segnalato dagli stazzatori. Ricordiamo che durante i controlli per la Red Bull Young America’s Cup gli stazzatori hanno rilevato in due delle tre barche messe a disposizione da Oracle delle irregolarità. In un primo momento sembrava che si trattasse di tutte e tre le barche Oracle (ovvero quella targata Coutts o Slingsby, quella di Spithill e quella di sir Ben Ainslie JP Morgan) poi pare per un errore di comunicazione tra stazzatori e Giuria una delle tre è stata considerata “pulita”, quella di Coutts. Dopo il primo comunicato della Giuria l’inglese Ben Ainslie, che ricordiamo è il velista più medagliato di tutti i tempi e ha una certa reputazione da difendere, ha subito scritto una nota in cui dichiarava di non essere a conoscenza delle modifiche e che stava usando la barca così come messa a disposizione da Oracle e che preferiva ritirarsi (postumo) da tutti gli eventi delle World Series. Poco dopo anche Russell Coutts dichiarava di ritirare tutte le barche dalle WS (entro pochi giorni devono anche restituire i premi) addossando la colpa a dei boat builder che di loro iniziativa avrebbero migliorato le barche. Difficile credere che lo shore team, per quando molto bravo, faccia tutto da solo e senza almeno il parere di un progettista. Inoltre sembra molto ingenuo che nessuno abbia rimesso le cose a posto prima della Red Bull Youth… davvero pensavano che i controlli fossero un tanto al metro? Coutts e Ainslie hanno talento da vendere e nella loro carriera di solito hanno vinto per bravura. Le loro carriere al momento sono tanto diverse: ancora velista l’inglese, manager con le idee non proprio chiare sul marketing sportivo il neozelandese. Resta che quello Oracle e i suoi AC 45 è un pasticciaccio brutto, perché quel che trapela è che il “tweaking” delle barche va ben oltre i due chili e mezzo di peso aggiunto alla base del bompresso, che servirebbe a tener giù le prue con bonaccia e choppy sea. Ci sarebbero anche water ballast, derive che si muovono per salire meglio di bolina: radio banchina non è affatto generosa, e questo sarebbe il vero motivo per chi la Giuria continua a indagare con forza e per cui starebbe per esplodere un caso Lance Armstrong anche a San Francisco, e pensare che gli americani sono così attaccati alla lealtà sportiva… Max Sirena ha usato la situazione per innervosire Oracle accusandoli apertamente di aver barato: “io non avrei mai ritirato le barche, da innocente, e io so cosa succede nella base e sulle barche fin nei minimi particolari, impossibile che Coutts non sappia”. Nel suo comunicato la Giuria ha affermato che sta procedendo in due direzioni: una indagine verso le persone secondo la regola 69 del regolamento internazionale (comportamento antisportivo) contro le persone e secondo la regola 60 del Protocollo, che prevede una sorta di vilipendio alla Coppa e questo contro il Team intero. Ora si aprono diverse prospettive: Ainslie in qualche modo si è discolpato, anche Coutts dichiarandosi troppo impegnato per sapere nei dettagli. Chi non lo ha fatto è James Spithill che con il suo equipaggio sembra al momento quello che rischia di più sul piano personale e della famigerata 69: lui e i suoi fedelissimi che hanno navigato su uno degli AC 45 modificati potrebbero essere sospesi per un tempo che gli potrebbe impedire di disputare la Coppa America, o potrebbero esserlo dopo, ma non sarebbe una gran punizione anche se una macchia nel curriculum. Con Spithill, già timoniere di Luna Rossa a Valencia e vincitore della Coppa nel 2010 con Bmw Oracle,  a San Francisco 2012 hanno navigato Dirk de Ridder, John Kostecki, Jono MacBeth e Joe Newton. A dire il vero ragazzi, anche questi, che non avrebbero un gran bisogno di barare. Se le persone rischiano la sospensione, abituale in campo Isaf per infrazioni di questo tipo, il Team invece può rischiare cose diverse secondo Protocollo: una multa o più verosimilmente punti di penalizzazione. Come era successo a OneWorld accusato di aver avuto a disposizione i dati di un progetto di un team avversario. Allora la materia era confusa: Laurie Davidson era stato il progettista di New Zealand e ovviamente conservava, anche solo nella memoria (non quella del Pc ma quella professionale personale), dati del suo lavoro e delle sue idee, determinante per il team fu la confessione di un designer che confermò di aver avuto Pc vecchi a disposizione, non completamente formattati. Dichiarazioni sul filo del rasoio, come adesso. Un caso molto clamoroso di 69 (in realtà a quel tempo numero 75) fu quello di Thomas I-Punkt dell’armatore Thomas Friese all’Admiral’s Cup e alla one ton Cup dell’87, emerso dopo molti mesi di tentativi e indagini per confessione di Andrew Cape, uno dei membri dell’equipaggio. Il sistema era ingegnoso: c’è una pompa di sentina che poteva oltre che espellere acqua anche farla entrare. L’equipaggio riempiva dei serbatoio morbidi da 250 litri che venivano lasciati in alloggi sopravento per poi essere tagliati e buttati in mare prima dell’arrivo delle prove d’altura. Riepilogando cosa può succedere di concreto a Oracle? In realtà di tutto: dalla squalifica delle persone con il timoniere titolare James Spithill in testa alla multa in denaro o alla penalizzazione in punti. La materia, dicono, è concreta. Gli americani sperano finisca a tarallucci e vino, ma non pare sarà così.

/da
,

Bmw Oracle, sciolto il dream team

Tutti a casa: lo squadrone che ha appena portato a San Francisco la Coppa America è sciolto. Restano a libro paga solo alcuni dirigenti, gli uomini della manutenzione della barca e poco altro. Provvedimento molto “americano” visto che ad alcuni componenti del team, con un effetto Lehman Brothers, il badge per entrare alla base non funziona più dal giorno dopo la grande festa… La Coppa America finisce sempre così, per chi ha lavorato è una specie di rientro dal Vietnam: dopo la guerra il nulla, il vuoto delle piccole regate che poco hanno da dividere con il grande evento.
Del resto Russel Coutts aveva assoldato tutti i più bravi della Coppa, non solo per usarli ma anche per non lasciarli agli avversari. Dentro Bmw c’era un team per la gestione delle regate di match race in monoscafo, un team per il trimarano, uno stuolo di tecnici. Alla fine i due giorni di regata sono costati probabilmente (dati certi sono pochi) più di ogni altra partecipazione alla Coppa.
Dopo il “tutti a casa” ci sarà però la ricostruzione, Russell Coutts appena saranno chiare le regole per la prossima edizione si metterà al lavoro per ricostruire un team adatto. Al momento sembra che siano rimasti sotto contratto il timoniere James Spithill, il tattico John Kostecki, Tom Ehman che si è rivelato un mastino nel controllare Alinghi “a terra”, dovrebbero essere confermati il coordinatore del progetto Mike Drummond e il responsabile della costruzione Mark Turner. Due neozelandesi. Il futuro? Ci potrebbe essere un clamoroso ritorno con Russel dell’inseparabile Brad Butterworth, con qualche altro ex rimasto con Alinghi.

/da
,

Matteo Plazzi navigatore

Il giorno dopo la grande impresa Matteo Plazzi, navigatore di Bmw Oracle, è davanti a un piatto di amatriciana di Cherry, ragazza americana ex Luna Rossa rimasta qui a Valencia a gestire un ristorante italiano.
Matteo, da cosa nasce l’ossessione per la Coppa America?
“Per l’edizione che ho mancato, quella del Moro di Venezia. Ero entrato nel team ma ho lasciato per iniziare a organizzare una squadra per la Whitbread con Brad Butterworth, il finanziatore era Gianni Varasi, finito con tangentopoli assieme al nostro progetto”.
Come ci si sente vincitori…
“Beh, tranquilli per l’impresa compiuta… ma dopo una notte in bianco ho bisogno di un riposino”.
Quale è stata la più grande difficoltà per il vostro team?
“L’incertezza: all’inizio abbiamo lavorato su due binari, cercando di preparare la sfida con il monoscafo se Alinghi avesse accettato le mediazioni, e insieme con il multiscafo che doveva essere per forza versatile per rispondere a qualsiasi scelta di campo. Il programma è cambiato molte volte. Fino a quindici giorni fa non avevamo nessuna certezza di regatare. Il lavoro su barca ed equipaggio è stato continuo”.
Quale è la forza di Russel Coutts?
“La conoscenza profonda di ogni aspetto di questo gioco e la capacità di vedere una mossa avanti. Sa pianificare, agire con strategia sia che si tratti di questioni legali, di progetto, navigazione”.
E quella di James Spithill?
“James è un velista e ha l’umiltà di voler fare bene il suo mestiere di timoniere. Non vuole entrare in giochi di potere o essere manager come capita a molti altri nella sua posizione. In barca sa mantenere una concentrazione e una velocità che ho visto raramente”.
Quali erano i vostri vantaggi fondamentali nei confronti di Alinghi?
“Direi due. Uno è l’ala che in alcune condizioni si è rivelata superiore. L’altro…. Che Ernesto Bertarelli abbia scelto di timonare, mi sembra che con un professionista vero forse sarebbero stati più vicini. Noi temevano la prima regata con bolina poppa, ma loro hanno sbagliato le vele che erano troppo grandi. La nostra regata doveva essere quella al lasco. Penso che se fossimo finiti dietro lungo la bolina al lasco stretto li avremmo attaccati duramente orzando. Il trimarano è più rapido in quelle condizioni”.
Cosa ha sbagliato Bertarelli?
“Non ha saputo usare il vantaggio che ha il defender nella scelta del campo. Questo è stato determinante. Prima di scegliere Ras al Kaimah poteva chiedere una interpretazione preventiva, oppure scegliere un posto indiscutibile nell’emisfero sud. Lo avrebbe trovato”.
Alinghi avrebbe potuto realizzare un’ala: perché non ci hanno pensato subito?
“La costruzione in se non è particolarmente impegnativa, ma il disegno si e non credo avessero le risorse per realizzare un progetto così complesso. Ci vuole tempo ma anche risorse tecnologiche che in America esistono”.
Su Bmw Oracle c’erano molti italiani, c’è un motivo?
“Intanto le numerose partecipazioni alla Coppa hanno fatto crescere un nucleo forte di velisti che ormai ha un posto nella vela iternazionale. Poi la connessione è James Spithill che ha lavorato con tanti di noi in Luna Rossa”.
Ci sarà un’altra Coppa?
“Credo che andrò avanti fin che posso. E’ la missione”.

/da
,

Scandalo imminente

“Questa regata non s’ha da fare”. Era l’ordine impartito da Ernesto Bertarelli ai componenti svizzeri del Comitato di regata. Per tutto il pomeriggio gli spettatori hanno aspettato il via, guardando le barche da crociera, anche quelle pesanti, che riuscivano a navigare con una certa agilità dentro la zona del via. Moderno Rodrigo, Bertarelli aveva deciso di proseguire nella sua politica fatta di ostacoli e ritardi per cercare, con una soluzione evidentemente diversa da quella di una regata di poco vento, per chiudere la partita o tenere la Coppa. Sul cielo di Valencia era in arrivo una perturbazione e freddo: saltando la regata conclusiva si sarebbe andati avanti di una settimana e forse più uscendo dai giorni del programma e aprendo un contenzioso su quando e come proseguire le regate. In altre date? Con una nuova ala o nuove vele? L’eroe è il presidente del Comitato, guarda caso neozleandese, Harold Bennet, che in questi giorni era già stato accusato di “collusione” con il clan svizzero. Bennet ha deciso che la regata sarebbe partita vicina al tempo limite ed è riuscito a farlo nonostante ci fosse sulla sua barca gente che non voleva muovere le bandiere. Lui ha ordinato di farlo a un poliziotto spagnolo presente sulla barca e l’osservatore di Bmw Oracle Tom Ehman.
Nella certezza che la regata non ci sarebbe stata il timoniere Bertarelli ha gigionato sulla linea di partenza finendo per fare quello che neanche al campionato invernale i velisti a vele bianche fanno: essere dalla parte sbagliata della linea. Quando era il momento di entrare nel box Alinghi era a mezza linea ha dovuto raggiungere il comitato e perdersi in una virata lentissima lasciando che Bmw Oracle navigasse dove gli pareva. Alinghi era “giallo” e poteva entrare, come ha fatto nella prima prova Bmw Oracle, con il diritto di precedenza. Era certo che a notte quasi fatta non si partisse davvero, dopo un pomeriggio passato melina a centro campo. Arroganza? Si, la solita. Quella che ha armato il giustiziere americano e l’onesto commissario neozelandese. A quanto pare ci saranno dei passi ufficiali nei confronti degli svizzeri ribelli quando tutta quasta storia troverà un assetto “ufficiale”.

Nella foto il presidente del Comitato Harold Bennet. Esperto neozelandese.

/da
,

Mascalzone sfida Bmw Oracle

C’è una pace perfino surreale tra le basi della Coppa America. Gli Svizzeri di Alinghi hanno perso la parola e i campanacci, le bandiere, i cani colorati e la voglia di vincere. Ernesto Bertarelli si è presentato alla conferenza stampa con il pallore della sconfitta. Ha detto “manca ancora una regata” quasi dimenticando che per Bmw Oracle la regata di domenica è match point ma che si potrebbe anche ribaltare il risultato. Il programma insomma prevede ancora due regate. Per quello che si è visto però Bertarelli ha ragione: è quasi impossibile pensare concretamente alla vittoria a meno di incidenti e sovvertimenti di campo non previsti. Nella prima regata la superiorità di Bmw Oracle è stata concreta in tutte le andature, sia che si arrampichi di bolina verso la boa, sia che torni verso l’arrivo in poppa. E la seconda regata con il percorso a triangolo potrebbe essere ancor più favorevole ai muscoli del trimarano. Vincenzo Onorato è arrivato a Valencia in tempo per essere invitato a bordo del Rising Sun per firmare un nuovo Protocollo che tenga la Coppa lontano dai tribunali, lo ha scritto in gran parte l’avvocato Alessandra Pandarese, che ha iniziato il suo percorso in Coppa con il Moro di Venezia. MAscalzone Latino con il Club Nautico Roma potrebbe essere il primo sfidante di Bmw Oracle. I giornali spagnoli non hanno perso l’occasione per cominciare a demolire Alinghi, che tutti considerano il responsabile della situazione attuale. Durante una conferenza stampa del potenziale sindacato spagnolo hanno quasi aggredito Augustin De Zulueta, che nel 2007 si era lasciato convincere a “inventare” uno yacht club che poi non è stato considerato eleggibile com sfidante dalla Corte Suprema per gestire a senso unico le regole e gli incassi. Più di un giornalista con vigore tutto spagnolo ha alzato la voce. E oggi sui giornali stanno usando la penna come una sciabola. Forse anche troppo. Certo, alcuni errori di Bertarelli sono, erano visibili. Il suo modo di non lasciare nessuna porta concretamente aperta al “mutual consent” pure. La sua ostinazione a timonare di persona che lo ha portato a prendere subito una penalità in partenza che poteva essere, se le prestazioni fossero state vicine, determinante. Il gusto di timonare contro James Spithill, che nel 2000 era l’astro nascente di Young Australia con appena venti anni e adesso è il più temuto della flotta. Nella conferenza stampa Bertarelli, dopo due anni di Corte Suprema, ha quasi fatto tenerezza quando alla domanda “il risultato delle regate sarà l’unico risultato della Coppa” insomma ha confermato “che le regate sono il risultato della Coppa”. Dal giorno dopo insomma si può lavorare per la edizione 34 secondo i vecchi e in un certo senso collaudati sistemi. Ellison è prudente, non canta vittoria: “questa in realtà è la mia prima regata di Coppa America… e per portare a casa il risultato mancano ancora due regate”. Ma gli americani in realtà hanno sorrisi larghi come l’entrata del porto. Gli hanno “ma quando avete deciso di fare l’ala?”. Ellison ha risposto sereno “ma si, Russel mi ha fatto una mail, ne abbiamo parlato un po’”. Come a dire giocattoli. E infatti se si vede navigare il trimarano sotto la sua nave da crociera Rising Sun che misura 130 e passa metri, si comprende che per il numero tre dei ricchi l’ala è poco più di un accessorio della nave. Le previsioni del tempo per domenica sono incerte, un poco quelle della prima regata. Qui comunque vogliono tutti chiudere la partita e ricominciare.

/da
,

Ala ellittica

Lo Spitfire è considerato l’eroe aeronautico della seconda guerra mondiale: nato da un buon progetto è stato sottoposto nella sua breve vita a una evoluzione che lo ha portato ad essere costruito in una decina di versioni base e altrettante varianti. Le ultime erano molto più rapide e prestanti delle prime, grazie a motori più potenti e a miglioramenti nel disegno. Uno dei segreti dell’equilibrio di questo aereo, che piaceva molto ai piloti, erano le sue ali a distribuzione ellittica del carico che sono ancora citate nei libri di aeronautica e nautica per la loro versatilità. In un caccia da guerra, dedicato anche al combattimento one to one (contro i famosi ME 109 e FW 190) una delle caratteristiche richieste oltre a una grande velocità e quota operativa è quella di rispondere ai comandi più bruschi del pilota e continuare a volare…  Le ali dello Spitfire erano disegnate per portare tanto e sempre, nelle manovre più estreme inoltre avevano una struttura adatta a sopportare un forte armamento, composto da otto cannoni che i piloti amavano tarare facendo convergere il fuoco a circa 120 metri e non a 200 come previsto dal progetto originale.
Una serie abbatanza famosa è quella speciale con ali lunghe, destinata a voli di alta quota. Poteva arrampicarsi fino a 13 mila metri, che sono tantissimi per un motore a pistoni sebbene sovralimentato (Rolls Royce Merlin 12 cilindri a V da 1500 cv il più diffuso, ma ha montato Griffon fino a 2000 cv a fine conflitto). Questa versione serviva per la ricognizione sul territorio dove il pilota poteva volare quasi tranquillo di non venir raggiunto da aerei nemici. In alcune versioni invece le ali erano corte, con le punte tagliate, per raggiungere alte velocità. In realtà esistevano caccia più rapidi, costruiti proprio per la velocità, che erano in grado di superare i 700 kmh, per il tempo un limite notevole. Molto spesso l’agilità dello Spitfire era vincente. L’ala di Bmw Oracle non è molto lontana come concetti base, sebbene sia realizzata in due pezzi leggermente separati da una fessura che funziona da “sostentatore di flusso” serve cioè a far passare una certa quantità di aria dall’altra parte dell’ala dove il flusso dell’aria è già molto rallentato per vivacizzarlo. Questo accorgimento serve soprattutto alle basse velocità. A molti sarà capitato di vedere le ali degli aerei che in fase di atterraggio espongono una serie di flap e cambiano profilo. In quel modo ottimizzano la portanza passando dal profilo ottimale per la velocità di crociera, vicina ai 900 kmh, a quella di atterraggio, tre volte inferiore. Senza flap esposti non si riuscirebbe ad atterrare e le ali finirebbero in stallo. Un altro esempio aeronautico famoso per la navigazione a bassa velocità sono gli aerei STOL, (short take off and landing) il più famoso è quello (Fieseler FI 156) che ha liberato Mussolini dal Gran Sasso. La loro ala è costruita per restare portante con velocità minime, di soli 30/40 kmh. Sono aerei che in trenta, quaranta metri decollano anche su piste accidentate. Su quelle ali delle alette sostentatrici di flusso sono spesso a ridosso del profilo anteriore dell’ala. Le prime idee di applicare un’ala a una barca sono molto remote: degli anni venti. Le prime realizzazioni sono degli anni 50 e nell’80 le prime cose che funzionano davvero, tra cui Miss G, un catamarano dei fratelli Viganò. Il primo catamarano a vincere la Coppa America è stato Stars & Stripes 88 e montava un’ala rigida, realizzata in pochi mesi ma molto efficace. Allora il team di Dennis Conner realizzò anche un cat tradizionale, ma si rivelò subito più lento.

/da
,

Lezioni americane

Bmw Oracle ha stravinto la prima regata della 33 Coppa America, finalmente iniziata al largo di Valencia, in pezzo di mare così lontano dalla costa che non si distinguevano i confini della città. Una delle inutili scelte fatte per rendere il gioco più difficile ma anche noioso. Il trimarano americano portato da James Spithill ha battuto con agilità e facilità Alinghi dimostrandosi più veloce in tutte le condizioni. L’ala rigida, che sembra quella ingigantita di uno Spitfire, il caccia da guerra che ha scritto la storia dell’aviazione, spinge sempre. Di bolina, di poppa, contro vento o in favore del vento. Pochi si aspettavano una superiorità così netta, insomma quasi tutti credevano che ci fosse più equilibrio, che si fosse un vento con il quale Alinghi poteva vincere e che tutto il gioco fatto finora fosse per dargli un vantaggio. Mancano ancora due regate, mancano ancora forse (speriamo di no) altre udienze presso la Corte Suprema di New York ma il trimarano corre come una palla di cannone e sembra difficilmente battibile. Gli americani insomma hanno fatto lezioni di tecnologia e velocità. A chi gli chiedeva dopo dieci anni di Coppa come si sentiva Ellison ha detto “in realtà questo è il mio primo vero giorno di Coppa”. Ha ragione nelle sue avventure non ha mai passato le selezioni. La partenza di Bmw Oracle è già stata uno spettacolo: è entrato nel box in piena velocità e ha somministrato una penalità ad Alinghi che non poteva scappare e ha tentato di difendersi in dial up, la manovra tipica dei monoscafi che nessuno pensava di vedere. In quei minuti l’unica incertezza della barca americana, che è rimasta ferma, è dovuta tornare dietro la linea e ripartire. Ma lungo la bolina lunga venti miglia (una quarantina di chilometri) ha raggiunto e superato Alinghi che non è mai risucito a navigare con la stessa sicurezza. Incertezza su chi timonava davvero: Ernesto Bertarelli o il francese Alain Gautier, un esperto di alta velocità? Ogni tanto lo scafo che dovrebbe restare per aria tocca l’acqua e rallenta la barca. Quando gli svizzeri provano ad adeguare le vele e l’assetto non cambia nulla, gli altri continuano a giocare al gatto con il topo. Adesso sono tutti ad aspettare domenica per la seconda regata e chiudere la pratica per ricominciare a sperare in una edizione 34 senza litigi e con tanti sfidanti. Come una volta insomma. Oggi arriva a Valencia Vincenzo Onorato che con il Club Nautico Roma potrebbe essere il Challenger del Golden Gate Yacht Club. Il suo avvocato Alessandra Pandarese è qui dall’inizio della manifestazione. Anche Bruno Trouble, che ha inventato la Louis Vuitton Cup è stato a lungo nella base di Bmw Oracle e non ha fatto mistero di tifare americano. Altre indiscrezioni danno quasi sicura una nuova edizione a Valencia, già attrezzata per ospitare la Coppa.

/da