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1937: l’ultimo J è Ranger

Dopo la sconfitta del 34 sir Thomas Sopwith lancia una nuova sfida e prepara un nuovo Endeavour. Vanderbilt, che ha rischiato molto nella precedente edizione per difendere la Coppa, lancia il progetto di Ranger, ancor oggi considerata una barca insuperabile, che ha tutta l’eleganza dei J Class e la potenza delle dimensioni. Il progettista Starling Burgess è affiancato da Olin Stephens, un ragazzo che saprà portare un approccio scientifico prima sconosciuto, e da un pool di tecnici che si occupano delle diverse parti dello scafo. Il giovane Stephens segue le prove in vasca con Kenneth Davidson. Probabilmente disegna anche gran parte della carena che alle prove risulta più rapida. Il risultato è eccellente: Ranger domina, è una barca che nasce veloce e fortunata. Nella sua breve vita regaterà trentasette volte, perdendo solo tre regate. Quando i due giganti sono finalmente a confronto di fronte a Rhode Island ci si aspetta qualcosa di davvero spettacolare, un duello sanguinario. Invece nella prima prova Ranger liquida l’avversario con facilità, lasciandolo tagliare il traguardo con diciassette minuti di ritardo. La seconda prova, ancora con vento leggero, finisce in maniera simile: diciotto minuti. Con il vento più fresco della terza e della quarta prova il distacco scende a quattro. La Coppa resta in America, e con la seconda guerra mondiale si apre un periodo molto triste per il mondo e la Coppa stessa. Gli stupendi J Class finiscono quasi tutti demoliti per ricavare materia prima. Ranger era costruito per non durare con materiali che si deteriorano rapidamente. Restano Velsheda, Endeavour I e II, Shamrock V, restaurati in vari momenti. Nel 2005 è stata completata una bella copia di Ranger.

Da quella edizione inizia la lunga e felice carriera di Olin Stephens: iniziò come spalla e concorrente all’interno del team di Starling Burgess ai tempi dell’innovativo Ranger. Un po’ di fortuna della sua fortuna la deve al broker Drake Sparkman che ne intuì il genio e gli offrì di fondare lo studio Sparkman & Stephens. Come Herreshof ha vinto sei volte la Coppa: dopo Ranger con Columbia, Constellation, Intrepid, Courageous e Freedom. Sulla scena dal ’37 all’80, fino a pochi anni fa, era possibile incontrarlo ultranovantenne sulle banchine delle regate più famose. Dopo barche degli anni Trenta come Stormy Wheater e Dorade e l’aver partecipato ai tavoli che hanno scritto le regole di stazza. Nel suo studio hanno lavorato, anche per pochi mesi e come ragazzi di bottega, molti dei progettisti più importanti.

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Venezia Challenge cacciata

Era l’unico sindacato italiano iscritto alla Coppa America, dopo la rinuncia di Mascalzone Latino, ed è stato cacciato in malo modo dall’organizzazione. Il comunicato diffuso dal direttore delle operazioni di regata Iain Murray non lascia scampo a interpretazioni. ”Dopo lunghe discussioni – dice Murray – e diversi tentativi di risolvere la situazione nei tempi previsti, era stato raggiunto un accordo che imponeva allo sfidante di soddisfare certi obblighi entro questo week end e i tempi sono scaduti”. Erano giorni che il tam tam dei velisti si rincorreva: si sapeva che quelli arrivati a Barcellona per montare la barca il catamarano con vela rigida classe AC45 con cui era in programma la partecipazione alla prima regata erano tornati a casa: l’organizzazione gli impediva di prendere possesso della barca che nel frattempo era offerta ad altri potenziali concorrenti. A quanto pare il giovane sindacato italiano, che ha lanciato una sfida attraverso il Circolo Canottieri Roggero di Lauria di Palermo, non ha ottemperato tutti gli obblighi previsti per la partecipazione, quasi certo il pagamento della barca e dice radio banchina anche che la tassa di iscrizione sarebbe stata solo promessa ma mai iversata per intero. La manovra potrebbe anche essere l’inizio di una ennesima battaglia legale, soprattutto in considerazione delle affermazioni del team. “Quanto dichiarato – scrivono nel comunicato diffuso a risposta – è una interpretazione unilaterale che non ha visto coinvolta la Giuria indipendente. Venezia Challenge contesta integralmente, in fatto e in diritto, le comunicazioni e i provvedimenti presi dall’organizzazione in evidente contrasto con le procedure previste per l’esclusione dei team dal Protocollo stesso. Il management sta lavorando, mantenendo il dialogo con l’organizzazione, per dirimere le contestazioni asserite al fine di continuare con serenità le attività tecnico/sportive da tempo già avviate. Il team Venezia Challenge, presente a Lisbona, sta rispettando il programma stabilito tecnico/sportivo senza alcuna variazione”.
Quel che si sa è che gli americani hanno scritto il Protocollo con un ampio spazio di manovra e che fin dal primo momento era previsto che un sindacato sfidante potesse essere escluso. E’ stato uno dei motivi di polemica e di malcontento. La partita si gioca sulla tassa di iscrizione e sugli acconti dovuti per la barca che di fatto ne sono parte integrante secondo l’articolo 9.3 del citato Protocollo: “Entro il 10 giugno 2011, tutti i concorrenti devono stipulare un accordo con ACRM per l’acquisto di almeno un AC45, e devono aver pagato l’iscrizione con un deposito non rimborsabile di ACRM. Se un concorrente non è in grado di farlo cessa di essere ammissibile all’evento e a tutti i diritti ai sensi degli Articoli 5, 27 e 41”.
Venezia Challenge, che era già nei guai con la città di Venezia per l’uso del nome della città con la previsione di cambiare, tocca l’onere di dimostrare che le date sono state rispettate: senza la regolarità delle quote non si può accedere alla condizione di vero “sfidante” o iscritto al circuito AC 45 e quindi l’intervento della Giuria indipendente non sembra necessario. C’è un però… nei comunicati ufficiali Venezia è citato più volte come sfidante ufficiale e il Protocollo prevede che possano esistere “late entry” cioè iscritti in ritardo. Anche per questo finora c’era stato un margine di discrezionalità che Russell Coutts (lo skipper di Oracle e in questo momento uomo di riferimento) sembra non voler più applicare nei confronti di Venezia Challenge ma che ha usato per altri. Sintomo di una antipatia reciproca, costruita nelle scorse settimane e di qualche posizione non digerita da Coutts che in realtà sta facendo di tutto per portare almeno dieci barche della classe AC45 a Cascais dove iniziaranno gli eventi del primo campionato della nuova classe. L’Italia corre il rischio di restare senza un sindacato che la rappresenti, dall’83 siamo mancati solo una volta dove era prevista una selezione sfidanti, nel 95 a San Diego quando la crisi economica era più stretta. Nell’88 e nel 2010 le sfide erano chiuse a due soli team, con un solo challenger. Venezia Challenge sperava in un finanziamento del Ministero dell’Agricoltura e stava lavorando con altri sponsor e con sistemi di finanziamento che coinvolgevano il Web, l’interesse del pubblico. Adesso gli “orfani”, difficile che Venezia Challenge possa davvero tornare in lizza per come sono messe le cose, sono in cerca di un salvataggio. Qualche cosa potrebbe succedere. Si sa che Luna Rossa ha una mezza intenzione di partecipare al circuito dall’anno prossimo. Anche Azzurra potrebbe risvegliarsi e qualcuno potrebbe capire che arrivare alle semifinali non è mai costato così poco.  

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Rainbow batte Endeavour nel 1934

La seconda sfida deli anni trenta è lanciata da  sir Thomas Murdoch Sopwith, un costruttore di aerei, attraverso il Royal Yacht Squadron. Il suo primo Endeavour (nome preso a prestito da una delle navi di James Cook) è costruito applicando molte tecnologie aeronautiche è progettato da Charles Nicholson con la collaborazione di Frank Murdock, tecnico della Hawker Aircraft (fondata dopo il fallimento di Sopwith Aviation Company dopo la prima guerra mondiale) che studiò un sistema di misurazione del carico sulle sartie e nuovi verricelli, l’iniezione di tecnologia per gli inglesi è un grosso passo avanti. Tuttavia prima delle regate l’equipaggio professionista sciopera e Sopwith lo sostituisce con marinai dilettanti. Il defender è Rainbow di Harold Vanderbilt, il suo albero è aerodinamico e gli interni sono al minimo: al loro posto ci sono degli accumulatori che fungono anche da zavorra. Endeavour esordisce bene con due vittorie, sembra più veloce della barca americana. Nella terza prova però Endeavour, mentre è in testa, sbaglia tattica e viene superata dal defender condotto da Sherman Hoyst. Nella quarta regata per un cavillo il Comitato non accoglie una protesta di Endeavour che aveva evitato una collisione con l’avversario. Nella quinta prova le barche sono vicine e ancora una volta è la bravura del timoniere americano a fare la differenza. Sulla linea di arrivo le due barche sono divise da 55 secondi. Questa volta gli americani hanno seriamente rischiato di perdere la Coppa, forse per la prima volta in tanti decenni hanno incontrato una barca che poteva competere in velocità con le loro. La tensione dopo le regate è alta ma gli inglesi con un gesto perfino ingenuo concedono agli americani i disegni di Endeavour che saranno una base di partenza per il progetto successivo. L’aereo più famoso costruito nelle officine dello sfidante è il Sopwith “Camel” che è stato il caccia biplano inglese della prima guerra mondiale, costruito in oltre 5000 esemplari, antagonista dei Fokker tedeschi, poi citato nelle strisce dei Peanuts. Thomas Sopwith dopo questa sconfitta lanciò una sfida per il 1937, fu anche il primo timoniere dilettante in anni in cui gli equipaggi erano in gran parte professionisti. In questa edizione salgono a bordo anche Phyllis Sopwith, che si occupa del cronometro, e Gertrude Vanderbilt: è la prima volta che due donne si incontrano nella America’s Cup. Nella vita reale le due famiglie sono amiche.

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1930 Enterprise a Newport

Lo yachting internazionale cerca un linguaggio globale, una regola di stazza che possa essere usata in tutto il mondo. A inizio secolo dopo una grande riunione a Parigi del 2007 è nata la Universal Rule, regola che per molti anni sarà la base delle regate dando vita a numerose classi, alcune delle quali ancora attuali come i 5.5 S.I. I concetti per la misurazione ideati allora influenzano comunque tutte le regola nate successivamente, come lo Ior  e la più recente regola IACC usata per la Coppa America dal 1992 al 2007. Le barche più grandi sono i 23 metri S.I, di cui si costruiscono pochi esemplari. Per la Coppa si sceglie di usare i J Class, che sono lunghi una quarantina di metri e rispondono al Deed of Gift che indica una lunghezza al galleggiamento di 90 piedi. La Lipton nella crisi del ’29 ha perso due terzi del suo valore, ma Thomas, ottuagenario, lancia la sua quinta sfida. Gli risponde Harold Vanderbilt, nipote di Cornelius che ha già armato un defender e già presente nella edizione precedente. Vanderbilt affida il progetto a William Starling Burgess, figlio di Edward. Nasce Enterprise che gli americani mettono in concorrenza con altri tre potenziali defender: Weetamoe, che sarà il migliore avversario, Whirlwind, Yankee. Enterprise è dotatissima, di vele e di marinai. Figlia dell’innovazione, il suo albero è il primo di alluminio costruito con lastre rivettate con 80.000 rivetti. Insomma, quando Shamrock traversa l’Atlantico è già vecchio, la differenza è chiara anche per un pubblico poco esperto. Mentre gli inglesi cazzano le scotte a forza di braccia gli americani hanno i verricelli. Si corre a Newport dove il New York Yacht Club ha aperto una sede estiva e non più nella baia di New York ormai difficile da utilizzare per il traffico commerciale. Lipton incassa con eleganza un pesante quattro a zero: è sconfitto ma esce vincente dall’avventura della Coppa America, forse l’unico che abbia saputo sempre mantenere uno stile limpido più che sportivo. Un anno dopo muore lasciando un segno deciso non solo nella vela, ma nella storia del marketing moderno per quanto ha saputo fare con il suo marchio.

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Nel 1920 il vincitore è Resolute

 Thomas Lipton lancia una sfida nel 1907,  ma vorrebbe correre con barche più piccole e meno costose. Gli americani però non vogliono e lui ci riprova nel 1912. Nel 1913 si arrende e non pone condizioni, ma gli americani rivedono finalmente la loro posizione e ammettono barche con lunghezza al galleggiamento di 75 piedi (15 meno dei 90 previsti dal Deed of Gift). Così, nel 1915 Thomas Lipton è pronto con il quarto Shamrock disegnato da Charles Nicholson e costruito in legno, ma in maniera avveniristica con il sistema dell’incollaggio di strati lamellari sostenuti da una struttura portante, un sistema sperimentato in aeronautica che rende la struttura molto leggera a confronto del tradizionale fasciame. Quando Lipton si sta trasferendo in America per le regate a bordo del suo panfilo Erin l’Austria invia l’ultimatum alla Serbia, che sarà la miccia per la Grande Guerra. All’arrivo a New York, dove è pronta Resolute, Lipton propone di mettere in secco le barche: i due scafi vanno in bacino a City Island. Si regata nel 1920, con le barche riviste e modificate. Lipton arriva vicinissimo al risultato storico: vince le prime due prove e dichiara che è il più bel momento della sua vita. Nella terza regata l’americano insegue ma vince in tempo compensato e poi purtroppo vince altre due regate, anche con l’aiuto del Comitato che sospende una partenza con vento forte. È l’edizione più combattuta della storia, ma Lipton rimane deluso: pensava di farcela, invece incassa la quarta sconfitta. Si consola con un grande ricevimento a bordo di Erin. Torna in Inghilterra e ripensa alla Coppa: non è un marinaio, ma le regata delle regate lascia un segno indelebile. Intanto gli americani cambiano il regolamento di stazza che inizia a tener conto del dislocamento.
Alle regate e nel comitato armatore, presieduto da Pierpoint Morgan, della barca vincente partecipa Harold Vanderbilt (nella foto), parte di una delle famiglie più influenti e ricche d’America e di New York. Il patrimonio dell’avo Cornelius “Commodore”, costruito con ferrovie e navi, il giorno della morte nel 1877 era uguale ai possedimenti del Tesoro degli Usa. Mike vinse tre volte con i J Class Enterprise, Rainbow e Ranger. La prima volta, nel ’30, finì sulla copertina del Times Magazine. Timonava personalmente le sue barche, aiutato dalla moglie Gertrude Lewis Conway che teneva i tempi per le sue partenze perfette. Dopo la difficile edizione del ’34 scrisse le regole di regata per la IYRU (adesso Isaf) che con poche modifiche sono ancora quelle attuali. Fu per molti anni commodoro del New York Yacht Club influenzando numerose edizioni della Coppa. Ha una storia che conta anche nel mondo del bridge.

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1903 Reliance con Charlie Barr

 L’inizio del novecento è ancora un’epoca di giganti, i mari sono solcati dalle ultime navi a vela che riescono a percorrere il globo segnando record di velocità e percorrenza che hanno resistito fino al tempo dei multiscafi. Anche le barche da regata sono affette da gigantismo. Thomas Lipton ritorna da William Fife, che realizza il terzo Shamrock. Oliver Iselin, influente newyorkese, è sempre alla testa di un consorzio di soci che armano il defender Reliance, ancora una volta del mago Herreshoff. È lungo 43 metri, un’enormità. Quando sbanda, per navigare di bolina, la sua linea di galleggiamento aumenta di tredici metri… L’albero è di 56 metri e in coperta arrivano finalmente i winches, altra innovazione importante che resterà nella vela per sempre. Per manovrarlo, a bordo ci vogliono sessanta uomini e già con quindici nodi di vento è in difficoltà. Il defender vince piuttosto agevolmente le prime due prove, mentre nella terza addirittura si perde nella nebbia e si ritira. La barca di Lipton non è più lenta, ma di certo conta la bravura di Charlie Barr. Già all’inizio del Novecento si tentava di togliere alla leggendaria regata il suo primato. Nel mondo si percepisce la tensione che porterà alla guerra e dopo questa edizione non ci sono sfidanti pronti, disposti a tentare la sorte. Anche Lipton mette in vendita le sue barche.
Charlie Barr che si afferma come primo grande timoniere era nato in Scozia nel 1864, era stato naturalizzato americano, portava barche di quaranta metri come fossero biciclette. Ha vinto nove regate consecutive in tre edizioni diverse, il suo è un record durato fino all’arrivo di Coutts. È stato il grande avversario delle barche di Thomas Lipton.  Nel 1905, con la ricetta “tutta la tela possibile”, ha anche stabilito il record di traversata atlantica a vela, 12 giorni e 4 ore, con lo schooner a tre alberi Atlantic durante una regata nata per far concorrenza alla famam della Coppa America, record che ha resistito per 75 anni fino al 1980, quando Eric Tabarly impiegò 10 giorni e 5 ore a bordo  del trimarano Paul Ricard. Il primo monoscafo a batterlo è stato Mari Cha, 9 giorni e 15 ore, nel 2006.

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Nel 1901 è ancora Columbia

Thomas Lipton si diverte ad andare a vela, è già amico di Edoardo VII che succede alla regina Vittoria e lo spinge a partecipare. Inoltre è molto amato dagli americani per i suoi modi gentili. Lipton si affida a Watson per il secondo sfidante che chiama ancora Shamrock. Ne esce una barca migliore della precedente che purtroppo rompe l’albero proprio con il re a bordo nelle regate di preparazione a Cowes. Per scegliere il defender ci sono selezioni, il nuovo Constitution disegnato da Herreshof per August Belmont è molto aggressivo, tuttavia il vecchio Columbia rimodernato appare più affidabile.  C’è anche Indipendence di un sindacato di Boston, che il New York Yacht Club vorrebbe sotto il suo guidone e quindi resta in porto. Columbia è armato  da John Pierpont Morgan, influente finanziere ma anche appassionato e vero velista che quell’anno regala al NYYC l’area su cui ancora sorge la sede a terra del club a Manhattan, e da Edwin Morgan. Il timoniere americano è ancora Charlie Barr, che governa un equipaggio scandinavo professionista e stipendiato. Barr conduce Columbia “come una bicicletta” e vince agevolmente le selezioni, non è più veloce in assoluto ma lo diventa sul campo. La barca di Lipton nella prima prova sembra in grado di battere gli americani e conduce lungo la bolina. Nella parte finale però Columbia recupera e vince con facilità. La seconda prova è solidamente in mano agli americani. La terza prova è assolutamente spettacolare. Shamrock conduce e vince in tempo reale per pochi secondi, però la classifica in tempo compensato dà ragione agli americani. Lipton non si scoraggia e pensa già a una nuova sfida.
Il vero vincitore della sfida del 1901 è Charlie Barr, che dimostra come conoscenza della barca e delle manovre siano fondamentali; soltanto altri due Defender nella storia della Coppa hanno avuto l’onore di difendere il trofeo per due volte: Intrepid (1967, 1970) e Courageous (1974, 1977) entrambi disegnati da Olin J. Stephens II.

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