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Luna Rossa naviga

Per Luna Rossa dopo il battesimo con la grande festa primi bordi di collaudo. Le prime foto arrivano dal Golfo di Hauraki con molta gente a bordo, oltre ai velisti si vedono bene gli ingegneri che misurano sforzi e resistenza della barca in diverse situazioni. C’era Frank Cammas, il francese esperto di catamarani che è appena arrivato dalla vittoria della Volvo Race. La rosa dei timonieri possibili finora non lo comprendeva in maniera evidente ed era di quattro persone: oltre a Bruni, che finora sugli AC 45 ha fatto il tattico, ci sono lo spagnolo Iker Martinez, scelto per la sua predilezione per le alte velocità visto che ha partecipato alla Volvo Race (le cui barche arrivano ai 40 nodi come queste) e alle Olimpiadi con il 49er, altra barca scattante. Gli altri due sono i giovani che hanno condotto gli AC 45 negli eventi dell’anno scorso vale a dire Chris Draper e Paul Campbel Jones. Quest’ultimo il meno quotato, visto che non ha mostrato la sicurezza che aveva con gli Extreme. A bordo, ovviamente, si riconosce lo skipper Max Sirena e il responsabile della costruzione Matteo Plazzi, due esperti di poliscafi con vela rigida, che hanno navigato e gestito l’ala di Bmw Oracle. In questi giorni le uscite di Luna Rossa sono indirizzate al collaudo per verificare le strutture. Luna Rossa però ha una sola deriva: nella scassa sopravent onon c’è nulla, significa che ne hanno costruita una sola? Probabile, durante il varo le derive che sono state mostrate al pubblico erano del tutto provvisorie, fatte solo per impieghi scenografici: chi le ha viste da vicino ha potuto rendersi conto della finitura sommaria. Il sindacato di Patrizio Bertelli tuttavia naviga con una certa tranquillità: la barca è praticamente gemella di Emirates Team New Zealand che ha navigato senza risparmio per 16 giorni in ogni condizione di vento anche nella condizione “aliscafo” per cui sono progettate. New Zealand si alza sulle ali già con un vento di 16 nodi con cui raggiunge velocità di 33 nodi. Grant Dalton, lo skipper neozelandese si è detto sicuro che la barca italiana sarà più veloce della sua: “abbiamo lavorato insieme in una direzione che ci darà dei vantaggi, è la prima volta che sono contento dei progressi di un avversario, perché questo significa che abbiamo scelto la strada giusta per la nostra seconda barca”. L’alleanza tra i due sindacati insomma funziona senza reticenze: il modo migliore per ottenere davvero buoni risultati. New Zealand è in cantiere per alcuni giorni per piccole modifiche, poi saranno organizzate delle regate tra le due barche: il regolamento infatti consente la progettazione comune ma non gli allenamenti se non in forma di vera regata con un vero Comitato. Tutto questo mentre gli avversari di Artemis si preparano a navigare su una barca molto diversa, che non sembra disegnata per volare sull’acqua. Il defender Oracle, dopo lo spettacolare ribaltamento, sarà in cantiere per le riparazioni fino a gennaio. Un disastro non solo economico, che è un grande vantaggio per gli avversari che potranno invece allenarsi e raccogliere dati preziosi.

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Imparare le ali

Theory of Wing section di Abbot e Von Doenhoff è uno dei testi più diffusi nei politecnici per iniziare a capire che cosa sono e come funzionano le ali. Abbot quando ha scritto il libro era direttore della sezione ricerche della Nasa… un posto dove le ali servivano molto. Letto ormai da generazioni di ingegneri, progettisti e talvolta curiosi serve a costruire una base teorica un poco più solida del solito passaparola in cui i velisti sono espertissimi. Non ci sono tutti i profili più nuovi e aggiornati, frutto di solito di ricerche universitarie americane e tedesche, ma comunque spiega bene cosa succede a un profilo solido che scorre in un liquido. Angolo di attacco, allungamento, distribuzione dei carichi etc diventano concetti più familiari e comprensibili. Si possono comprendere meglio anche tante regolazioni delle vele e il tuning della barca. Nel caso è da segnalare uno dei pochi testi che affrontano in maniera moderna e attendibile il problema lasciando da parte molte favole racontate dai manuali che è “Arte e Scienza della vela” di Tom Whidden, uno dei velisti più forti del recente passato con un certo numero di vittorie della Coppa America come tattico di Dennis Conner e presidente di North Sail.

Per chi vuole curiosare sul sito della Nasa alla ricerca di nuove e vecchie teorie
Nasa Technical Reports

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Mascalzone sfida Bmw Oracle

C’è una pace perfino surreale tra le basi della Coppa America. Gli Svizzeri di Alinghi hanno perso la parola e i campanacci, le bandiere, i cani colorati e la voglia di vincere. Ernesto Bertarelli si è presentato alla conferenza stampa con il pallore della sconfitta. Ha detto “manca ancora una regata” quasi dimenticando che per Bmw Oracle la regata di domenica è match point ma che si potrebbe anche ribaltare il risultato. Il programma insomma prevede ancora due regate. Per quello che si è visto però Bertarelli ha ragione: è quasi impossibile pensare concretamente alla vittoria a meno di incidenti e sovvertimenti di campo non previsti. Nella prima regata la superiorità di Bmw Oracle è stata concreta in tutte le andature, sia che si arrampichi di bolina verso la boa, sia che torni verso l’arrivo in poppa. E la seconda regata con il percorso a triangolo potrebbe essere ancor più favorevole ai muscoli del trimarano. Vincenzo Onorato è arrivato a Valencia in tempo per essere invitato a bordo del Rising Sun per firmare un nuovo Protocollo che tenga la Coppa lontano dai tribunali, lo ha scritto in gran parte l’avvocato Alessandra Pandarese, che ha iniziato il suo percorso in Coppa con il Moro di Venezia. MAscalzone Latino con il Club Nautico Roma potrebbe essere il primo sfidante di Bmw Oracle. I giornali spagnoli non hanno perso l’occasione per cominciare a demolire Alinghi, che tutti considerano il responsabile della situazione attuale. Durante una conferenza stampa del potenziale sindacato spagnolo hanno quasi aggredito Augustin De Zulueta, che nel 2007 si era lasciato convincere a “inventare” uno yacht club che poi non è stato considerato eleggibile com sfidante dalla Corte Suprema per gestire a senso unico le regole e gli incassi. Più di un giornalista con vigore tutto spagnolo ha alzato la voce. E oggi sui giornali stanno usando la penna come una sciabola. Forse anche troppo. Certo, alcuni errori di Bertarelli sono, erano visibili. Il suo modo di non lasciare nessuna porta concretamente aperta al “mutual consent” pure. La sua ostinazione a timonare di persona che lo ha portato a prendere subito una penalità in partenza che poteva essere, se le prestazioni fossero state vicine, determinante. Il gusto di timonare contro James Spithill, che nel 2000 era l’astro nascente di Young Australia con appena venti anni e adesso è il più temuto della flotta. Nella conferenza stampa Bertarelli, dopo due anni di Corte Suprema, ha quasi fatto tenerezza quando alla domanda “il risultato delle regate sarà l’unico risultato della Coppa” insomma ha confermato “che le regate sono il risultato della Coppa”. Dal giorno dopo insomma si può lavorare per la edizione 34 secondo i vecchi e in un certo senso collaudati sistemi. Ellison è prudente, non canta vittoria: “questa in realtà è la mia prima regata di Coppa America… e per portare a casa il risultato mancano ancora due regate”. Ma gli americani in realtà hanno sorrisi larghi come l’entrata del porto. Gli hanno “ma quando avete deciso di fare l’ala?”. Ellison ha risposto sereno “ma si, Russel mi ha fatto una mail, ne abbiamo parlato un po’”. Come a dire giocattoli. E infatti se si vede navigare il trimarano sotto la sua nave da crociera Rising Sun che misura 130 e passa metri, si comprende che per il numero tre dei ricchi l’ala è poco più di un accessorio della nave. Le previsioni del tempo per domenica sono incerte, un poco quelle della prima regata. Qui comunque vogliono tutti chiudere la partita e ricominciare.

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Ala ellittica

Lo Spitfire è considerato l’eroe aeronautico della seconda guerra mondiale: nato da un buon progetto è stato sottoposto nella sua breve vita a una evoluzione che lo ha portato ad essere costruito in una decina di versioni base e altrettante varianti. Le ultime erano molto più rapide e prestanti delle prime, grazie a motori più potenti e a miglioramenti nel disegno. Uno dei segreti dell’equilibrio di questo aereo, che piaceva molto ai piloti, erano le sue ali a distribuzione ellittica del carico che sono ancora citate nei libri di aeronautica e nautica per la loro versatilità. In un caccia da guerra, dedicato anche al combattimento one to one (contro i famosi ME 109 e FW 190) una delle caratteristiche richieste oltre a una grande velocità e quota operativa è quella di rispondere ai comandi più bruschi del pilota e continuare a volare…  Le ali dello Spitfire erano disegnate per portare tanto e sempre, nelle manovre più estreme inoltre avevano una struttura adatta a sopportare un forte armamento, composto da otto cannoni che i piloti amavano tarare facendo convergere il fuoco a circa 120 metri e non a 200 come previsto dal progetto originale.
Una serie abbatanza famosa è quella speciale con ali lunghe, destinata a voli di alta quota. Poteva arrampicarsi fino a 13 mila metri, che sono tantissimi per un motore a pistoni sebbene sovralimentato (Rolls Royce Merlin 12 cilindri a V da 1500 cv il più diffuso, ma ha montato Griffon fino a 2000 cv a fine conflitto). Questa versione serviva per la ricognizione sul territorio dove il pilota poteva volare quasi tranquillo di non venir raggiunto da aerei nemici. In alcune versioni invece le ali erano corte, con le punte tagliate, per raggiungere alte velocità. In realtà esistevano caccia più rapidi, costruiti proprio per la velocità, che erano in grado di superare i 700 kmh, per il tempo un limite notevole. Molto spesso l’agilità dello Spitfire era vincente. L’ala di Bmw Oracle non è molto lontana come concetti base, sebbene sia realizzata in due pezzi leggermente separati da una fessura che funziona da “sostentatore di flusso” serve cioè a far passare una certa quantità di aria dall’altra parte dell’ala dove il flusso dell’aria è già molto rallentato per vivacizzarlo. Questo accorgimento serve soprattutto alle basse velocità. A molti sarà capitato di vedere le ali degli aerei che in fase di atterraggio espongono una serie di flap e cambiano profilo. In quel modo ottimizzano la portanza passando dal profilo ottimale per la velocità di crociera, vicina ai 900 kmh, a quella di atterraggio, tre volte inferiore. Senza flap esposti non si riuscirebbe ad atterrare e le ali finirebbero in stallo. Un altro esempio aeronautico famoso per la navigazione a bassa velocità sono gli aerei STOL, (short take off and landing) il più famoso è quello (Fieseler FI 156) che ha liberato Mussolini dal Gran Sasso. La loro ala è costruita per restare portante con velocità minime, di soli 30/40 kmh. Sono aerei che in trenta, quaranta metri decollano anche su piste accidentate. Su quelle ali delle alette sostentatrici di flusso sono spesso a ridosso del profilo anteriore dell’ala. Le prime idee di applicare un’ala a una barca sono molto remote: degli anni venti. Le prime realizzazioni sono degli anni 50 e nell’80 le prime cose che funzionano davvero, tra cui Miss G, un catamarano dei fratelli Viganò. Il primo catamarano a vincere la Coppa America è stato Stars & Stripes 88 e montava un’ala rigida, realizzata in pochi mesi ma molto efficace. Allora il team di Dennis Conner realizzò anche un cat tradizionale, ma si rivelò subito più lento.

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