,

Ben Ainslie su The Telegraph

Per vincere cinque medaglie alle Olimpiadi, un argento di assaggio e poi quattro ori consecutivi, ci vuole una freddezza di nervi, una solidità di fisico, che pochi asoluti campioni possono avere. Ben Ainslie, ora baronetto, è stato quello che ha portato a casa più risultati di una nidiata di velisti inglesi che hanno messo in fila il mondo, sono amici nemici, contenti dei risultati uno dell’altro. Il solitario, algido, sicuro Ben ha scritto una toccante lettera dopo la morte dell’amico Andrew “Bart” Simson, che incontrava come avversario, ma lo leggerete, in gioventù.

Le ultime settimane sono state le più sconvolgenti, le più dolorose e le più sconcertanti della mia vita. Lo sport della vela ha perso altre persone di talento nel corso degli anni, persone a cui sono stato vicino, ma mai così vicino come ero a Andrew ‘Bart’ Simpson. La nostra amicizia risaliva a molto tempo indietro, a quando eravamo ragazzi che risalivano le classifiche. Abbiamo iniziato uno contro l’altro in Optimist: io, Iain Percy, Bart e un sacco di altri marinai ancora forti oggi, gente come Nick Rogers e Chris Draper. Siamo cresciuti insieme. Abbiamo condiviso l’adolescenza rumorosa di tutti i ragazzi della nostra età. Abbiamo fatto un bel po’ di viaggi per strada insieme, in giro l’Europa e l’Australia, a corto di benzina, facendo casino, generalmente irresponsabili. Quelli sono davvero ricordi felici. E ora non c’è più. Tutti noi che abbiamo amato Bart abbiamo bisogno di un lungo periodo di tempo per venire a patti con il fatto che egli non è più con noi, e con le circostanze della sua morte. Penso in particolare alla sua famiglia, alla sua incredibile moglie Leah e ai loro due ragazzi Freddie e Hamish. Ero anch’io in mare a vela a San Francisco con Oracle AC72, nei momenti in cui è accaduto. Stavamo per risalire il vento e avvicinarsi ad Artemis quando li abbiamo visti capovolgersi. E ‘successo tutto così in fretta. Appena le nostre barche di supporto sono andate a fornire aiuto, abbiamo riportato a terra il nostro AC72, ma ben presto è apparso evidente che qualcuno era rimasto in acqua, intrappolato. Sapevamo già che era improbabile che potesse trattarsi di una buona notizia. Quando è stato chiaro che si trattava di Bart, tutto il mondo mi è crollato dentro. Sapevo che Leah e i ragazzi erano a San Francisco. Il fine settimana prima con Iain eravamo stati a casa loro per un barbecue. Solo il giorno prima eravamo stati al telefono a farci le solite burle che si fanno tra stretti compagni. Si passa attraverso tutte le diverse emozioni. Si inizia con la confusione e l’incredulità e poi, lentamente, col tempo si scivola in un senso di realtà. Mi sono gettato nel fare tutto ciò che potevo per aiutare Iain e Leah e la famiglia. Mi sembrava fosse l’unica cosa utile. Il fatto che così tante persone abbiano fatto di tutto per cercare di dare una mano è stata subito una misura dell’affetto che Bart aveva intorno. Un sacco di omaggi sono stati indirizzati a Bart nelle ultime settimane, tutti meritati perché non dovrebbe mai essere dimenticato proprio per l’uomo speciale che era. Non era il più forte, né il più celebre nella nostra squadra GBR, ma era il più gentile, e il più saggio. E che marinaio di talento. Lui e Iain erano una grande squadra. Hanno vinto l’oro a Pechino e, probabilmente, avrebbero dovuto vincerne un altro a Londra la scorsa estate, quando sono stati colti oltre la linea nella Medal. Nessuno ha lavorato di più o meritato il successo più di quanto hanno fatto loro. Tardivamente, attraverso il dolore, ci sono stati momenti edificanti. Il funerale di venerdì in memoria di Bart era una bella occasione. Sherborne Abbey era piena fino al soffitto, gli inni, il coro, la musica, tutto era ben fatto. L’elogio di Iain era così… così commovente. Ed è stato fantastico parlare con i genitori di Bart, che sono stati spazzati via da tutto. Questa è stato probabilmente una delle cose più belle che mi porterò dentro di quel giorno. Erano entrambi più alti dopo, realizzando quale leggenda fosse stata il loro figlio. E poi questo fine settimana appena passato a Cowes, dove la comunità velica era riunita per la tradizionale Round Island Race. Ho passato molto tempo a pesare la decisione se fare la regata sul nostro AC45. Inizialmente ero contrario. Ma dopo un po ‘di tempo e dopo aver parlato con il resto dei ragazzi della squadra, abbiamo deciso che dovevamo andare avanti. Ho parlato con un paio di persone e tutti hanno detto la stessa cosa: Bart avrebbe voluto che noi andassimo avanti con lui. Oggi sono felice di averlo fatto. Abbiamo indossato la nostra attrezzatura e il nostro equipaggiamento normale, ma abbiamo aggiunto il lutto al braccio e un nastro con il nome di Bart sulla schiena. Il sole splendeva, il vento si è alzato e abbiamo stabilito il nuovo record del campo di regata, girando l’isola di Wight in meno di tre ore con un gruppo di marinai che si sentivano tutti stretti evicini a Bart. Ci sentivamo davvero speciali. Ci saranno momenti difficili più avanti, non da ultimo per l’America’s Cup stessa. E’ mia convinzione che Bart avrebbe voluto che continuasse, come è stato deciso. Come persona, avrebbe odiato il pensiero che tutto si potesse fermare a causa sua. Detto questo, ci sono chiaramente alcuni problemi da risolvere. Un sacco di persone hanno paragonato l’attuale classe AC72 alle auto di Formula Uno degli anni 1960 e 1970. Si tratta di macchine incredibilmente grandi e potenti e ci vuole tempo per trovarne i limiti. Ci vuole il massimo impegno per capire davvero ciò che è successo, e fare in modo che un incidente simile non accada di nuovo. Ma penso che la Coppa America può e vuole andare avanti. E qualora Oracle vincesse, penso che il formato proseguirà lungo le linee di questa edizione, con catamarani, vele rigide e foils, anche se forse con barche meno potenti. Questo abbasserà anche i costi, attirando più squadre e rendendo le cose più competitive. Il mio desiderio di vincere un giorno la Coppa America, non è rimasto offuscato. Sulle prime, la morte di Bart mi ha fatto venire il voltastomaco. Ho pensato di tutto, di rinunciare allo sport, provare qualcosa di diverso. Ora sono perfino più determinato a vincere. Talvolta abbiamo bisogno di qualcosa nella vita che ci faccia apprezzare le grandi opportunità che ci sono date, e ricordare di dare il massimo per esse.
Grazie, Bart, per la lezione finale. Ci mancherai terribilmente.

Ben Ainslie

/da
,

Brad Butterworth: Simpson morte inaccettabile

I più conoscono Brad Butterworth come skipper di Alinghi 2007: con la sua aria scanzonata, la battuta sempre pronta sembra spesso “incredibile”, ma invece è uno dei grandissimi della vela. Una delle sue prime vittorie è stata con lo squadrone neozelandese al timone del one tonner Propaganda, poi è arrivata la Whitbread Round The World Race come capoturno di Steinlager, la barca imbattibile di Peter Blake. In Coppa America ha fatto coppia fissa con Russell Coutts fin dal 92, con le sfortunate ultime regate contro Il Moro di Venezia che sono costate ai kiwi la Louis Vuitton Cup. Dopo di allora vittoria nel 95, difesa con successo nel 2000, vittoria nel 2003 con Alinghi e ancora difesa con successo con Alinghi nel 2007. Insomma, pochi hanno un occhio così preciso su quanto succede nella vela mondiale e nella Coppa America, lo abbiamo incontrato dopo l’incidente di Bart Simpson.

Cosa pensi del grave incidente di Artemis e la morte di Andrew “Bart” Simpson, in mare la vita è sempre stata in pericolo qualche volta ce lo dimentichiamo.
“Ogni perdita di una vita è inaccettabile e andrebbe sempre trattata con questa visione. Tuttavia quando andiamo in mare aperto, come durante la Volvo Race e dove si naviga in zone del mondo davvero difficili come Capo di Buona Speranza o Capo Horn è chiaro che si deve convivere con questo rischio. Ma in acque chiuse, addirittura in un porto, che qualcuno perda la sua vita con tutti i sistemi di sicurezza disponibili e vicini è inaccettabile. Adesso bisogna mettere in pratica nuove procedure perché questo non accada di nuovo. Il nostro sport dovrebbe essere divertente, spettacolare, questi fatti sono solo tragedie”.
Brad, dopo le grandi imprese di Alinghi sei in una posizione di attesa, come inquadri il mondo della vela?
“Siamo in una situazione difficile per le sponsorizzazioni, qualsiasi team ha difficoltà. Con Alinghi volevamo fare la Volvo Race e abbiamo preparato un progetto, ma abbiamo fatto molta una grande fatica ad assicurarci il budget per tutta la regata fino a rinunciare. Guardo con attenzione a cosa succede nella Coppa America dove voglio tornare prima o poi, ma a mio avviso ha perso la sua strada. Se si guarda a cosa è successo nel passato sembra difficile tornare indietro, mi sembra di vedere quello che era negli anni sessanta, con pochi team, e questo è molto triste”.
Il foiling sarà una nuova arte della vela o è un episodio passeggero?
“Penso che dobbiamo tornare a incoraggiare la partecipazione di tante squadre alla Coppa America. Il foiling è sicuramente molto eccitante ed è spettacolare. Non credo sia però la strada da seguire, si parla con nostalgia di Coppa tradizionale e forse non dobbiamo tornare a quello. Ma il salto che è stato fatto in avanti è forse troppo in avanti e molti team sono rimasti esclusi. Certamente i team di Coppa America finora sono stati finanziati dai governi o da armatori ricchi con l’aiuto di qualche sponsor, e in passato anche tanti sponsor che ora non ci sono più, bisogna incoraggiare questa gente a tornare in barca”.
Hai un team favorito?
“Credo che per tornare a una Coppa più ‘friendly’ questa dovrebbe tornare in Nuova Zelanda o arrivare in Italia, a tutti piacerebbe sfidare, anzi lo sognano me compreso, Luna Rossa in Italia. Sono tutti sicuri che sia Emirates Team New Zealand sia Luna Rossa saprebbero cambiare in una maniera positiva. Credo però che Oracle abbia fatto un grande lavoro e che il package barca – ala sia fantastico e superiore alle altre barche e temo che sarà davvero difficile batterli. Se vince Oracle credo vedremo nella prossima edizione ancora cat foiling ma di 50 piedi”.

/da
,

Un articolo dal NY Times

Luna Rossa ha eluso ogni indicazione del panel che sta svolgendo l’inchiesta sulla morte di Simpson e dopo aver montato la barca in una giornata perfetta per i primi collaudi è uscita in mare. Del resto si sa che la responsabilità, soprattutto nel mondo anglo sassone, è sempre dello skipper… dunque se lo skipper vuol navigare si naviga, soprattutto dopo che si cominciano a scoprire gli altarini. Solo noi in Europa ci facciamo avvolgere da una nuvole di norme a tutela della sicurezza che poi sono solo scuse per tutelare altri che non sono il cittadino, dalle assicurazioni ai responsabili dei collaudi.

Giornata soddisfacente per Luna Rossa, ma anche una bella occasione per dire “ma noi la barche le sappiamo fare”. Artemis, lo sanno un po’ tutti, si rompeva ogni giorno di navigazione. Siccome siamo abituati a convivere con delaminazioni e riparazioni, forse questo  era stato sottovalutato fino a diventare un fatto grave.

Ma il vero pericolo, che si leggeva bene tra le righe della dichiaraizone di Bertelli, è che con l’aiuto del panel si vogliano cambiare le regole, impedendo il foiling, e molto probabilmente era questa la vera dichiarazione di Patrizio che si può forse riscrivere cosi: “se ci impediranno di volare ci ritiriamo davvero”.

La tecnologia è sempre stata aggressiva in Coppa. Perfino la goletta America, la prima, era costruita e pensata forzando le abitudini.
Alcuni J class, che adesso ammiriamo come barche con la B erano costruiti sapendo che i metalli non avrebbero retto nel tempo, solo per correre. Dunque qui è errore di prospettiva pensare che la colpa dell incidente sia del regolamento e non di come era costruita la barca. Al di la di tutte le considerazioni sul potenziale spettacolo e la validità del match racing con questi catamarani. Come ha fatto notare Bertelli con Luna Rossa  hanno navigato 40 giorni senza incidenti. Dunque si può come si e potuto fare il giro del mondo con Cheyenne o Banque Populaire, Club Med che Dalton ben conosce. Il problema vero e che dato un regolamento ETNZ e Luna Rossa hanno fatto buone barche mentre Oracle e Artemis no. E adesso vogliono forse impedire il foiling per tornare in vantaggio.

Ma il titolo riporta un articolo interessante del New York Times, che sintetizza i fatti degli ultimi giorni, che si trova al link qui sotto:

 

http://www.nytimes.com/2013/05/20/sports/americas-cup-changes-are-sought-after-death-of-sailor.html?smid=pl-share

Qui invece il famoso blog SailAnarchy, aggressivo e pungente, si lascia un po andare…

http://sailinganarchy.com/2013/05/20/va-fanculo/

 

 

/da
,

La voce di Bertelli

Patrizio Bertelli volato a San Francisco dopo la tragedia di Artemis ha convocato una conferenza stampa  in cui ha spiegato il punto di vista di Luna Rossa e raccontato i passi fatti in questa settimana. In una situazione che non è molto chiara il team, riunito da Bertelli ha deciso come comportarsi nelle prossime settimane per aumentare la sicurezza dei velisti.  L’equipaggio si è dichiarato fiducioso di poter gestire Luna Rossa e Luna Rossa non accetterà cambiamenti del Protocollo che non siano nella direzione della sicurezza ma che utilizzino la tragedia successa per modificare le regole di regata in maniera che favoriscano altri team. Luna Rossa non accetterà imposizioni dall’alto. Tra le righe si comprende come nelle riunioni che ci sono stati sia concreto il sospetto che qualcuno voglia limitare i vantaggi che Luna Rossa ed Emirates Team New Zealand hanno nel foiling nei confronti dei suoi avversari. Va ricordato che Oracle e Artemis hanno costruito le loro prime barche senza prevedere questa possibilità e tra incidenti e aggiornamenti hanno perso molte settimane di allenamento, mentre Luna Rossa e ETNZ hanno macinato senza incidenti giorni e giorni di allenamento: che le barche siano migliori? Di fatto Oracle e Artemis sono sindacati che hanno una sola barca valida e  la distruzione della prima piattaforma Artemis, che si era comunque già dimostrata inservibile in regata,limita il team nella sperimentazione di ali e componenti.
Dopo la morte di Andrew Simpson è iniziata una settimana di silenzio assordante, in cui nessuno ha sentito il dovere di spiegare fatti semplici. In quello che è accaduto  bisogna accettare anche un dose di fatalità negativa, la storia ci racconta tragedie con ogni tipo di barca ma anche storie di buona sorte, è andata bene a molti velisti con mari ben peggiori e senza assistenza. E’ ovvio fare il paragone con un solitario che naviga a 50 gradi di latitudine sud con pilota automatico planando a 30 nodi e più. C’è chi si è ribaltato e rimasto dentro la barca relitto in una bolla d’aria per giorni prima di essere salvato (uno per tutti il salvataggio di Tony Bullimore).
E’  incredibile che Russell Coutts si sia limitato a poche righe ufficiali e che alle riunioni dei team riprese dalle telecamere abbia mandato James Spithill, certo è il timoniere ma non è l’uomo che ha preso le decisioni che adesso pesano sulla Coppa. Anche Larry Ellison tace, anzi la sera della tragedia ha presentato un libro.
Da mesi questa, nei fatti fondamentali,  è la Coppa del Silenzio, in cui chi la gestisce non sente alcun dovere nei confronti del pubblico che infatti è sempre più lontano e distratto. Non basta nominare una commissione di esperti (senza neanche un italiano… su tre soli sfidanti ci poteva stare). Costruita sullo spettacolo scegliendo barche estreme si fonda su un errore di fondo: pensare che siano la barche e non gli uomini a far la battaglia sul campo e quindi lo spettacolo, e pensare che lo stesso formibabile (bisogna riconoscerlo) sistema di ripresa on board non possa rendere spettacolari barche più sicure e in fondo adatte al match race.  Se non ci piacciono le sportellate tra Luna Rossa e America One del 2000 ci sono quelle in Australia di Dennis Conner con i 12 metri SI. Eppure le regate di Napoli sono state una grande lezione di come il pubblico possa arricchire l’evento e anzi sia fondamentale,  è stato un pubblico incredibili e unico nella vela, ci sono pochi posti e poche regate al mondo dove il lungo mare si riempie di 150 mila spettatori: il Solent per la Whitbread (lacrimuccia per un patrimonio perduto a favore del marketing moderno), Auckland, Sydney, la Bretagna.  Certo, la vela è uno sport difficile da raccontare, da spiegare, ma ci si può riuscire se si esce dalla dimensione “lifestyle” per entrare in quella “sport”: operazione difficile ma del tutto possibile, abbiamo digerito regole e spettacolo ben più complessi.
La disgrazia è stata un colpo feroce in uno sport che vive ancora di snobismo e che crede che la distanza sia un valore.  Non è così, e se la vela è uno sport isolato, che fatica a trovare una dimensione professionale e autentica e quindi sponsor tra i motivi si sono anche proprio in questo modo di gestire il pubblico pensando che non sia un essere intelligente, che ragiona. La folla, per quanto leggera, di solito sa riconoscere i suoi campioni, chi vince bene e chi perde con dignità.

 

http://www.youtube.com/watch?v=xyunIljH63I&feature=youtu.be

 

/da
,

Le reazioni di Luna Rossa

Il Corriere della Sera riporta una prima dichiarazione di Patrizio Bertelli, raccolta poco dopo l’incidente di San Francisco. “Per continuare la sfida ci devono dare garanzie, altrimenti niente, il team è libero di scegliere se continuare o no,  ma con uno sport estremo servono garanzie”.
Sia Bertelli sia lo skipper Max Sirena fin dall’incidente di Oracle, avevano manifestato molti dubbi sulla sicurezza degli AC 72 e come il rischio per i velisti sia molto salito.
Max Sirena skipper di Luna Rossa ha dichiarato al New York Times “Sono barche troppo potenti, quando si è ribaltato Oracle ho subito pensato che non sarebbe stato l’unico, che gli indenti e le rotture sarebbe stati eventi da temere e con cui confrontarsi. E’ successo di nuovo. Del resto questo è lo sport e questi sono i rischi che ci prendiamo”. Anche durante il varo di Auckland lo scorso anno Sirena e Bertelli avevano dedicato molto tempo al tema della sicurezza. Ogni team ha affrontato allenamenti specifici in piscina e a bordo per saper reagire a queste situazioni nel modo migliore.
C’è da aspettarsi che nei prossimi giorni i team si riuniranno per stabilire un nuovo e piu stringente protocollo di sicurezza sia per gli allenamenti sia per le regate.

Non è la prima volta che si muore in Coppa America, era successo anche con i monoscafi nel 1999, in preparazione per la Coppa del 2000 di Auckland, quando lo spagnolo Martin Wizner è stato colpito alla testa da un pezzo del rigging che si era rotto a bordo della barca spagnola schierata da Desafio Espana di Pedro Campos.

Nella foto Max Sirena e Patrizio Bertelli durante le regate di Valencia nel 2007

/da
,

Non si è ribaltata, si è spezzata

Andrew “Bart” Simpson era uno di quei ragazzoni che passano i cento chili, sereni e coscienti della loro forza. Con il timoniere Iain Percy, uno dei grandi talenti della vela inglese, aveva vinto due medaglie alle Olimpiadi, un oro e un argento. Erano cresciuti insieme fin da ragazzi, avevano navigato tanto insieme prima da avversari sui singoli e poi in Star e su tante barche tra cui + 39. Iain era stato anche il testimone di nozze di Andrew. Una storia di successo e talento,  i due navigavano anche su Artemis, sfidante e Challenger of Record per la 34 esima edizione della Coppa America. Gli altri sfidanti che secondo il programma dovrebbero incontrarsi da luglio a fine agosto per conquistare il diritto alla sfida con il defender Oracle, lo ricordiamo, sono Emirates Team New Zealand e Luna Rossa.
Andrew è morto durante un banale allenamento nella baia di San Frnacisco. Intanto la dinamica dell’incidente: mentre la barca navigava a una velocità media, la traversa anteriore, ovvero l’elemento che collega i due scafi davanti all’ala, si è spezzata. A quel punto i due scafi hanno cominciato a muoversi in direzioni diverse, non più trattenuti tra loro, fino a quando si rotto tutto e ribaltato sotto la pressione dell’ala. Non è stato un errore di manovra, ne l’effetto delle condizioni del vento e del mare, è stato un cedimento della struttura a provocare l’incidente.  Il vento era di 18 / 20 nodi, condizioni più leggere di quelle che l’anno scorso avevano portato al ribaltamento di Oracle, spettacolare ma senza vittime. Cadendo nel groviglio di pezzi Andrew Simpson è rimasto intrappolato sott’acqua per dieci quindi minuti assieme a Craig Monk, altro espertissimo marinaio che per fortuna si è ripreso, al contrario di Andrew, una volta riportato a terra. Dopo l’incidente di Oracle del 2012 i team si erano scambiati molte notizie, oltre a proteggere il corpo con abbigliamento adeguato, come il casco e il salvagente sul torace, avevano deciso di adottare una bomboletta personale con l’ossigeno proprio per questi casi. Purtroppo però la bomboletta si può usare se non si perde conoscenza, una volta portato a terra tutti i tentativi di rianimarlo sono stati inutili.
La barca era la prima costruita dal sindacato svedese condotto da Paul Cayard (che in California è di casa), una barca che fin dall’inizio aveva dichiarato le sue debolezze, passando dal mare al cantiere per essere rinforzata proprio nella traversa che ha ceduto. I suoi limiti venivano anche dal fatto che non era progettata per “volare” (foiling) sull’acqua come lo sono Emirates Team New Zealand e Luna Rossa che hanno una struttura totalmente diversa e un assetto in navigazione molto più adatto a questa condizione. Le due barche che si sono ribaltate, anche la prima Oracle, non lo erano ed erano state adattate a questa nuova condizione. L’incidente mortale, e nella vela finora questo rischio era tipico solo di prove impegnative attorno al mondo e con un numero di vittime veramente esiguo, apre la polemica sulla pericolosità di questi catamarani classe AC72 voluti da Russell Coutts per disputare la prossima edizione della Coppa, che è sei sempre stata un palcoscenico per le innovazioni, ma non era mai arrivata a tanto. Di certo la Coppa America, già menomata di molti abituali partecipanti per via della crisi economica ma anche per la scelta di questi catamarani costosi e difficili, non aveva bisogno di questo duro colpo di immagine. Fin dai primi commenti pochi hanno rilevato come la barca si sia banalmente rotta, quasi tutti hanno alzato la bandiera del pericolo o della velocità, peraltro ampiamente annunciati da molti skipper. Ma la velocità massima non è diversa da quella raggiunta dai monoscafi condotti anche da velisti soliari attorno al mondo o a molti trimarani oceanici.
Nelle premesse tutto doveva somigliare allo spettacolo della F1, solo che le auto sono arrivate a un livello di sicurezza dopo anni di esperienza ben diverso.  Tuttavia, va ripetuto, siamo di fronte a una barca che fin dall’inizio aveva mostrato i suoi limiti: quella stessa traversa si era rotta alle prime uscite con gli scafi al traino e con ogni evidenza la struttura non è mai stata adeguata. Dicono che l’arroganza di Juan Kouyoumdjian che fin dall’inizio non abbia voluto ascoltare e guardare strutture diverse da quella che ha impostato abbia un peso in quello che è successo. In una recente intervista su Yacht Capital Giovanni Belgrano, uno dei progettisti di New Zealand, mette in evidenza come Artemis sia una barca pericolosa per la distribuzione di pesi e volumi oltre che per la struttura tradizionale, scelta per avere meno windage ma molto più fragile della X scelta per New Zealand e Luna Rossa.
Del resto un conto è trovarsi in solitario su una barca di diciotto metri in mezzo alle tempeste dei mari del sud e altro e navigare nella baia di San Francisco circondati da gommoni e barche appoggio. Qui non si sfida affatto la natura, non ci sono onde grandi come la barca. La sfida è stata soprattutto con il progetto e la costruzione della barca più che con tutto il resto. Qualcuno forse ricorda gli incidenti senza danni alle persone occorsi anche alle barche tradizionali: Australia One che va a fondo nella baia di San Diego in pochi secondi spezzata in due, senza danni alle persone, oppure nel 2000 Young America miracolosamente tenuta a galla dopo aver subito lo stesso incidente: cedimento della coperta. Cambieranno i regolamenti? Non si sa, di sicuro ci saranno riunioni tra i sindacati e con ogni probabilità gli americani tenteranno di proibire il soling per avere da questo incidente dei vantaggi nei confronti di Luna Rossa e New Zealand. Ad Artemis resta la seconda barca, quella buona, per affrontare le regate di selezione.

 link da vedere:

http://www.guardian.co.uk/sport/2013/may/10/andrew-simpson-dies-yacht-capsizes

http://www.wired.com/autopia/2013/05/americas-cup-boat-crash

http://www.youtube.com/watch?v=99xnJSBRzkE

http://www.independent.co.uk/sport/general/sailing/andrew-simpson-a-landlocked-lad-who-caught-the-sailing-bug-8610276.html

 

/da
,

Giovanni Belgrano e il foiling

Questa intervista è stata realizzata qualche mese fa, ma diventa di estrema attualità in questi giorni…

Giovanni Belgrano è uno dei progettisti più esperti in Coppa America, è tra i fondatori di SP System, che tutti conoscono come azienda riferimento quando si deve costruire in composito avanzato, ha una forte esperienza in struttura, da tempo fa parte del dream team di designer messo insieme da Emirates Team New Zealand con cui ha collaborato anche Luna Rossa. L’accordo di condivisione del design con il team italiano si è concluso con il 31 dicembre, ora non è più possibile condividere dati e progetti. Luna Rossa resta con un ottimo primo scafo, frutto soprattutto del design neozelandese, svilupperà le sue derive e una nuova ala. New Zealand ha un secondo scafo, che ha dimostrato di andare subito forte. Abbiamo incontrato Belgrano nella base kiwi di Auckland poco dopo il varo di Luna Rossa, che nel 2003 era di Alinghi.

Giovanni, in acqua con gli AC 72 mostrano tre scuole di pensiero, avete scelto strade molto diverse soprattutto nella struttura.

“Per disegnare il nostro Ac 72 siamo partiti da Alinghi 41, che avevo disegnato io e che è stata la base per Alinghi 5, da li siamo andati nettamente avanti. La struttura è a X, la migliore per i carichi in gioco e per volare. L’architettura convenzionale di Oracle, con le due traverse, per loro sarà un notevole handicap, è troppo elastica per poter fare il foiling con precisione ad alta velocità, inoltre la loro seconda ala non ha le sofisticazioni della nostra, che è in grado di twistare, cambiare incidenza con il vento secondo la quota. Artemis con la seconda barca ha deciso di ripartire da zero scegliendo una via molto diversa dalla prima, quindi saranno in un ritardo estremo, dubito possano arrivare ad un livello competitivo in tempo. Il cambiamento di rotta significa che si rendono conto di aver sbagliato, la prima barca aveva una distribuzione dei volumi e soprattutto dei pesi molto diversa dalla nostra, che alza subito le prue”.

Come naviga la vostra seconda barca?

“Dopo 10 giorni di prove ed allenamenti nelle prime 3 settimane di navigazione va velocissima, più veloce di quel che ci aspettavamo. E’ senza problemi, come la prima. Cercavamo piccole evoluzioni e raffinamenti, ma abbiamo ottenuto una sorprendente rivoluzione delle prestazioni… e per questo stiamo lavorando come bestie, perché vogliamo trovarne ancora!”.

Quale sarà la innovazione tecnologica più grande di questa Coppa?

“Lavoriamo tanto con i sistemi di misura e di calcolo. Ci sono talmente tante parti della barca che sono sollecitate che bisogna capire come interagiscono una con l’altra. Io sono connesso alla barca e ogni secondo vedo come ogni cambiamento di regolazione sollecita la struttura. Usiamo sistemi di misura con gli strain gauges e fibre ottiche e costruiamo in casa i sistemi di calcolo e condizionamento dei dati. Controlliamo anche la precisione delle regolazioni, che sono fondamentali. Bastano variazioni di mezzo grado nell’angolazione dei foil per cambiare radicalmente velocità. Un altro settore di scoperta saranno le resine e le tecniche di costruzione”.

Queste barche possono davvero rompersi?

“Quando si alza uno scafo, che ci siano 5 o 25 nodi i carichi non cambiano perché si raggiunge in un attimo il massimo dei carichi statici. La poggiata è la cosa più pericolosa e critica: c’è un enorme aumento deli momento raddrizzante dinamico e dell’accelerazione che significa aumento di resistenza che è quello che fa peggio ai catamarani. Tutte le barche moderne fendono e si immergono, fanno wave piercing,significa che quando la prua si immerge non aumenta la sua resistenza e in realtà il suo volume e la forma piano piano la riportano fuori. Anche per questo la coperta è a V e il fondo piatto”.

Con cosa si vince?

“Se vogliamo dividere in percentuale darei il 40% all’ala, agli scafi 15%, alla piattaforma strutturale il 15%, per le appendici il 30%. L’ala insomma fa la parte del leone, è la cosa più importante. All’inizio della progettazione abbiamo usato 4 soluzioni diverse per la piattaforma e siamo andati avanti con tutte per molto tempo, scartando piano piano quello che non serviva. Usiamo moltissimo il CFD, abbiamo fatto un anno e mezzo di test con il 33 piedi e continuiamo a lavorare con gli spessori delle pinne. E’ un lavoro enorme, già un VOR 70 è molto più complesso di un vecchio Coppa America. Abbiamo usato la galleria del vendo di Auckland abbiamo messo subito un ala per capire il coefficiente di portanza e varie volte abbiamo provato le vele, le nostre sono molto più piccole delle altre”.

nella foto uno dei test effettuati in piscina dall’equipaggio di New Zealand per imparare a usare i sistemi di emergenza e le bombolette personali di ossigeno.

/da