Il massimo trofeo velico

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Il nuovo Protocollo

Il cielo di Valencia è carico di nuvole, le previsioni raccontano che i prossimi giorni la Spagna sarà coperta dalla neve e da tempo rigido. Insomma, tutti incrociano le dita perchè oggi sia l’ultimo giorno della 33 Coppa America. La Coppa dopo 15 anni torna in America, anche se il campo di regata della prossima edizione potrebbe restare in Europa. I bauli delle Bmw che sono in dotazione al team americano straboccano di Veuve Clicquot di ogni misura. Vincenzo Onorato e l’avvocato Alessandra Pandarese sono invitati sul Rising Sun per siglare, in caso di vittoria, il nuovo Protocollo che govenrerà la edizione 34 dalla Coppa. Prima di Mascalzone sono stati Challenger of Record Azzurra e Luna Rossa. Le previsioni e le indiscrezioni della vigilia dicono che sarà un documento molto vicino a quello delle edizioni 30 e 31, per il momento non è stabilita le la barca ne la sede delle regate che comunque potrebbe essere Valencia, già attrezzata. Ci sono delle linee di principio per una gestione molto aperta sostanzialmente con un Comitato degli Sfidanti che dialogherà con il Defender. E’ probabile che venga ripetuta l’esperienza degli Act, con almeno due tappe in Italia. Ma quando? Se si lavora a una nuova classe tra quattro anni.

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Mascalzone sfida Bmw Oracle

C’è una pace perfino surreale tra le basi della Coppa America. Gli Svizzeri di Alinghi hanno perso la parola e i campanacci, le bandiere, i cani colorati e la voglia di vincere. Ernesto Bertarelli si è presentato alla conferenza stampa con il pallore della sconfitta. Ha detto “manca ancora una regata” quasi dimenticando che per Bmw Oracle la regata di domenica è match point ma che si potrebbe anche ribaltare il risultato. Il programma insomma prevede ancora due regate. Per quello che si è visto però Bertarelli ha ragione: è quasi impossibile pensare concretamente alla vittoria a meno di incidenti e sovvertimenti di campo non previsti. Nella prima regata la superiorità di Bmw Oracle è stata concreta in tutte le andature, sia che si arrampichi di bolina verso la boa, sia che torni verso l’arrivo in poppa. E la seconda regata con il percorso a triangolo potrebbe essere ancor più favorevole ai muscoli del trimarano. Vincenzo Onorato è arrivato a Valencia in tempo per essere invitato a bordo del Rising Sun per firmare un nuovo Protocollo che tenga la Coppa lontano dai tribunali, lo ha scritto in gran parte l’avvocato Alessandra Pandarese, che ha iniziato il suo percorso in Coppa con il Moro di Venezia. MAscalzone Latino con il Club Nautico Roma potrebbe essere il primo sfidante di Bmw Oracle. I giornali spagnoli non hanno perso l’occasione per cominciare a demolire Alinghi, che tutti considerano il responsabile della situazione attuale. Durante una conferenza stampa del potenziale sindacato spagnolo hanno quasi aggredito Augustin De Zulueta, che nel 2007 si era lasciato convincere a “inventare” uno yacht club che poi non è stato considerato eleggibile com sfidante dalla Corte Suprema per gestire a senso unico le regole e gli incassi. Più di un giornalista con vigore tutto spagnolo ha alzato la voce. E oggi sui giornali stanno usando la penna come una sciabola. Forse anche troppo. Certo, alcuni errori di Bertarelli sono, erano visibili. Il suo modo di non lasciare nessuna porta concretamente aperta al “mutual consent” pure. La sua ostinazione a timonare di persona che lo ha portato a prendere subito una penalità in partenza che poteva essere, se le prestazioni fossero state vicine, determinante. Il gusto di timonare contro James Spithill, che nel 2000 era l’astro nascente di Young Australia con appena venti anni e adesso è il più temuto della flotta. Nella conferenza stampa Bertarelli, dopo due anni di Corte Suprema, ha quasi fatto tenerezza quando alla domanda “il risultato delle regate sarà l’unico risultato della Coppa” insomma ha confermato “che le regate sono il risultato della Coppa”. Dal giorno dopo insomma si può lavorare per la edizione 34 secondo i vecchi e in un certo senso collaudati sistemi. Ellison è prudente, non canta vittoria: “questa in realtà è la mia prima regata di Coppa America… e per portare a casa il risultato mancano ancora due regate”. Ma gli americani in realtà hanno sorrisi larghi come l’entrata del porto. Gli hanno “ma quando avete deciso di fare l’ala?”. Ellison ha risposto sereno “ma si, Russel mi ha fatto una mail, ne abbiamo parlato un po’”. Come a dire giocattoli. E infatti se si vede navigare il trimarano sotto la sua nave da crociera Rising Sun che misura 130 e passa metri, si comprende che per il numero tre dei ricchi l’ala è poco più di un accessorio della nave. Le previsioni del tempo per domenica sono incerte, un poco quelle della prima regata. Qui comunque vogliono tutti chiudere la partita e ricominciare.

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Ala ellittica

Lo Spitfire è considerato l’eroe aeronautico della seconda guerra mondiale: nato da un buon progetto è stato sottoposto nella sua breve vita a una evoluzione che lo ha portato ad essere costruito in una decina di versioni base e altrettante varianti. Le ultime erano molto più rapide e prestanti delle prime, grazie a motori più potenti e a miglioramenti nel disegno. Uno dei segreti dell’equilibrio di questo aereo, che piaceva molto ai piloti, erano le sue ali a distribuzione ellittica del carico che sono ancora citate nei libri di aeronautica e nautica per la loro versatilità. In un caccia da guerra, dedicato anche al combattimento one to one (contro i famosi ME 109 e FW 190) una delle caratteristiche richieste oltre a una grande velocità e quota operativa è quella di rispondere ai comandi più bruschi del pilota e continuare a volare…  Le ali dello Spitfire erano disegnate per portare tanto e sempre, nelle manovre più estreme inoltre avevano una struttura adatta a sopportare un forte armamento, composto da otto cannoni che i piloti amavano tarare facendo convergere il fuoco a circa 120 metri e non a 200 come previsto dal progetto originale.
Una serie abbatanza famosa è quella speciale con ali lunghe, destinata a voli di alta quota. Poteva arrampicarsi fino a 13 mila metri, che sono tantissimi per un motore a pistoni sebbene sovralimentato (Rolls Royce Merlin 12 cilindri a V da 1500 cv il più diffuso, ma ha montato Griffon fino a 2000 cv a fine conflitto). Questa versione serviva per la ricognizione sul territorio dove il pilota poteva volare quasi tranquillo di non venir raggiunto da aerei nemici. In alcune versioni invece le ali erano corte, con le punte tagliate, per raggiungere alte velocità. In realtà esistevano caccia più rapidi, costruiti proprio per la velocità, che erano in grado di superare i 700 kmh, per il tempo un limite notevole. Molto spesso l’agilità dello Spitfire era vincente. L’ala di Bmw Oracle non è molto lontana come concetti base, sebbene sia realizzata in due pezzi leggermente separati da una fessura che funziona da “sostentatore di flusso” serve cioè a far passare una certa quantità di aria dall’altra parte dell’ala dove il flusso dell’aria è già molto rallentato per vivacizzarlo. Questo accorgimento serve soprattutto alle basse velocità. A molti sarà capitato di vedere le ali degli aerei che in fase di atterraggio espongono una serie di flap e cambiano profilo. In quel modo ottimizzano la portanza passando dal profilo ottimale per la velocità di crociera, vicina ai 900 kmh, a quella di atterraggio, tre volte inferiore. Senza flap esposti non si riuscirebbe ad atterrare e le ali finirebbero in stallo. Un altro esempio aeronautico famoso per la navigazione a bassa velocità sono gli aerei STOL, (short take off and landing) il più famoso è quello (Fieseler FI 156) che ha liberato Mussolini dal Gran Sasso. La loro ala è costruita per restare portante con velocità minime, di soli 30/40 kmh. Sono aerei che in trenta, quaranta metri decollano anche su piste accidentate. Su quelle ali delle alette sostentatrici di flusso sono spesso a ridosso del profilo anteriore dell’ala. Le prime idee di applicare un’ala a una barca sono molto remote: degli anni venti. Le prime realizzazioni sono degli anni 50 e nell’80 le prime cose che funzionano davvero, tra cui Miss G, un catamarano dei fratelli Viganò. Il primo catamarano a vincere la Coppa America è stato Stars & Stripes 88 e montava un’ala rigida, realizzata in pochi mesi ma molto efficace. Allora il team di Dennis Conner realizzò anche un cat tradizionale, ma si rivelò subito più lento.

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Lezioni americane

Bmw Oracle ha stravinto la prima regata della 33 Coppa America, finalmente iniziata al largo di Valencia, in pezzo di mare così lontano dalla costa che non si distinguevano i confini della città. Una delle inutili scelte fatte per rendere il gioco più difficile ma anche noioso. Il trimarano americano portato da James Spithill ha battuto con agilità e facilità Alinghi dimostrandosi più veloce in tutte le condizioni. L’ala rigida, che sembra quella ingigantita di uno Spitfire, il caccia da guerra che ha scritto la storia dell’aviazione, spinge sempre. Di bolina, di poppa, contro vento o in favore del vento. Pochi si aspettavano una superiorità così netta, insomma quasi tutti credevano che ci fosse più equilibrio, che si fosse un vento con il quale Alinghi poteva vincere e che tutto il gioco fatto finora fosse per dargli un vantaggio. Mancano ancora due regate, mancano ancora forse (speriamo di no) altre udienze presso la Corte Suprema di New York ma il trimarano corre come una palla di cannone e sembra difficilmente battibile. Gli americani insomma hanno fatto lezioni di tecnologia e velocità. A chi gli chiedeva dopo dieci anni di Coppa come si sentiva Ellison ha detto “in realtà questo è il mio primo vero giorno di Coppa”. Ha ragione nelle sue avventure non ha mai passato le selezioni. La partenza di Bmw Oracle è già stata uno spettacolo: è entrato nel box in piena velocità e ha somministrato una penalità ad Alinghi che non poteva scappare e ha tentato di difendersi in dial up, la manovra tipica dei monoscafi che nessuno pensava di vedere. In quei minuti l’unica incertezza della barca americana, che è rimasta ferma, è dovuta tornare dietro la linea e ripartire. Ma lungo la bolina lunga venti miglia (una quarantina di chilometri) ha raggiunto e superato Alinghi che non è mai risucito a navigare con la stessa sicurezza. Incertezza su chi timonava davvero: Ernesto Bertarelli o il francese Alain Gautier, un esperto di alta velocità? Ogni tanto lo scafo che dovrebbe restare per aria tocca l’acqua e rallenta la barca. Quando gli svizzeri provano ad adeguare le vele e l’assetto non cambia nulla, gli altri continuano a giocare al gatto con il topo. Adesso sono tutti ad aspettare domenica per la seconda regata e chiudere la pratica per ricominciare a sperare in una edizione 34 senza litigi e con tanti sfidanti. Come una volta insomma. Oggi arriva a Valencia Vincenzo Onorato che con il Club Nautico Roma potrebbe essere il Challenger del Golden Gate Yacht Club. Il suo avvocato Alessandra Pandarese è qui dall’inizio della manifestazione. Anche Bruno Trouble, che ha inventato la Louis Vuitton Cup è stato a lungo nella base di Bmw Oracle e non ha fatto mistero di tifare americano. Altre indiscrezioni danno quasi sicura una nuova edizione a Valencia, già attrezzata per ospitare la Coppa.

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Barche in mare

Alinghi e Bmw Oracle sono usciti in mare questa mattina, attorno alle otto e mezzo. Guardandolo da terra il mare è liscio, il vento appena rafficato in calo. Potrebbe insomma essere anche un giorno di regata vera. La partenza è prevista per le dodici e sarebbe un evento atteso da molti. Intanto però la sala stampa si sta svuotando a favore delle Olimpiadi di Vancouver. Perfino diretti interessati come il neozelandese Grant Dalton sono volati a dar supporto alle squadre nazionali e a vedere i “Games”. Insomma, l’attesa non fa bene alla vela, e sempre sempre più chiaro che tutta questa attesa è fatta per proteggere la fragilità di Alinghi. E’ arrivato l’equipaggio di Mascalzone Latino Audi Team, che inizia gli allenamenti in vista degli impegni del Louis Vuitton Trophy di Auckland con il timoniere Gavin Brady. In un primo tempo le autorità marittime avevano negato agli yacht IACC il permesso di allenarsi, per non disturbare le regate della Coppa, ma poi il divieto è rientrato visto che non c’è sostanziale sovrapposizione tra i due campi.

Nella foto l’off dock di Alinghi, sullo sfondo Rising Sun di Ellison entrato ieri in porto.

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Tutti fermi

A Valencia la giornata è perfetta per regatare con qualsiasi barca sia costruita per andare in mare con un ragionevole grado di sicurezza. In un circolo velico del nord Europa avrebbero mandati in mare anche i ragazzini con l’Optimist… sotto gli occhi per nulla preoccupati delle mamme: “fa un po’ freddo è c’è vento, ma ti diverti”. Invece i due grandi giganti realizzati con il meglio della tecnologia del carbonio, dell’aeronautica, della nautica sono rimasti fermi in porto. L’esempio calza: “voi portereste una Formula Uno a fare un rally?”. Ma non convince, il mare è uguale per tutti da sempre, le piste no. In questi giorni c’è una barca che somiglia tanto a Bmw Oracle che si chiama Groupama e corre attorno al mondo per conquistare il record Jules Verne in meno di 50 giorni: può viaggiare a 850 miglia in un giorno. Con qualsiasi mare e qualsiasi vento. Non è una barca da rally, è una Formula Uno… A far la differenza è il piano velico tradizionale, senza l’ala. Ma i velisti dicono che regge, l’hanno lasciata montata tutta la notte, con un gommone che sposta il trimarano per non farle prendere vento e tre persone sempre a bordo.
Certo oggi non era attesa nessuna regata, il programma prevede un giorno si e uno no e oggi era giorno no. Comunque dopo tanta attesa sono in tanti a chiedersi perché non si cambi rapidamente il programma, provando a regatare ogni giorno possibile. Ieri il presidente del Comitato Harold Bennet ha provato a spiegare perché ha lasciato le barche in porto. Ha deciso di interrompere l’attesa senza consultare i concorrenti. A guardare il mare da terra era del tutto navigabile e si percepisce una strana volontà di non fare le regate, di tirare in lungo. Il popolo degli osservatori non capisce, è una vacanza non voluta. Qualche sussulto di interesse per le visite dei vip: oggi il signor Virgin e amante dei record a vela e non sir Richard Branson, con la sua chioma bionda ha messo il naso nelle due basi, ha parlato con Ellison, Bertarelli, Coutts. Non lo hanno convinto “la Coppa la guardo…. Non farò la prossima… spero anch’io che in una settimana sia tutto chiuso”. Larry Ellison nel frattempo ha portato dentro al porto il suo megayacht Rising Sun: oltre centotrenta metri dedicati al suo ego, piscine, sale da pranzo e si favoleggia di una teca già pronta per la Auld Mug, vecchio nome della Coppa America. Era sempre rimasto alla fonda al largo e non lo aveva mai voluto portare “nel porto di Bertarelli”. Disgelo? Non sembra, i due non si parlano, non si mandano a dire nulla. Forse una riunione tra i team potrebbe portare un calendario più realistico e veloce. Ma c’è l’ostacolo della udienza del 25 febbraio, che dovrebbe decidere se le vele di Alinghi sono legali, pur parzialmente costruite negli Stati Uniti o no. Domani le previsioni ancora una volta non promettono niente di buono e si uscirà in mare con due ore di ritardo. I meteorologi dicono che la Coppa comincerà domenica.

Nella foto Loick Peyron, fratello di Bruno che detiene il record del giro del mondo con 50 giorni e qualche ora spiega come potrebbe essere la partenza e la regata tra i due multiscafi.

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The Legend Goes On

E’ un libro scritto dopo la edizione del 2007, le regate di Valencia, gli Acts, i protagonisti raccontati dalle foto di Carlo Borlenghi, fotografo ufficiale dell’evento, e condite con i testi di Antonio Vettese a quel tempo direttore della rivista Vela e Motore. Borlenghi come al solito è riuscito a interpretare l’evento con immagini mozzafiato, usando tecniche nuovo come la camera subacquea usata in posizioni di raro privilegio, come dalla barca del Comitato. C’è anche la storia di questo grande evento per grandi passi. Di grande formato e impatto visivo è un libro edito da Stefanoni, Lecco. Ora resta la speranza che la leggenda vada davvero avanti.

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