Il massimo trofeo velico

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1886 a New York vince Mayflower

L'interno di Galatea

 Lo sfidante di questa edizione è la sontuosa Galatea della famiglia Henn, che si era impegnata a sfidare subito gli americani in caso di sconfitta di Genesta. Non esistevano le selezioni sfidanti ed era stato sostanzialmente un caso di doppia sfida, gli Henn avevano ceduto il passo con l’impegno di parte americana di poterci riprovare subito. Le due barche si somigliano, salvo il fatto che questa è completamente arredata e sono comprese alcune pellicce pregiate, oggetti di lusso e arredi ridondanti a testimonianza del fatto che l’armatore ex ufficiale di marina vive a bordo con la moglie, c’è anche la scimmietta Peggy. Galatea è disegnata da Beavor Webb che si alterna al timone con David Bradford, il club sfidante è il Royal Northern Yacht Club. Gli americani schierano Mayflower, nome che come molti altri sceglieranno tra quelli della tradizione e orgoglio nazionale (è quello nella nave che portò i Padri Pellegrini fino a Cape Cod) ed è il secondo disegno vincente di Edward Burgess: più larga della barca inglese che era della famiglia delle “plank on edge”, ovvero barche molto pesanti, strette, immerse. La differenza di velocità è notevole e gli americani vincono le due regate necessarie al successo della difesa senza difficoltà. I signori Henn ripartono da New York senza rancori per la loro vita di navigazione e vacanza contentandosi di aver conquistato New York con il loro stile.

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1885 Puritan è la novità

Nel tentativo di rendere più simili le barche sulle due sponde dell’Atlantico Dixon Kemp propone una regola che tiene conto della lunghezza al galleggiamento e della superficie velica. Gli inglesi allora, dopo due edizioni di riflessione decidono di riprovarci ed è  Richard Sutton a lanciare la sfida e armare Genesta disegnato da Beavor Webb, timonata da John Carter sotto il guidone dello storico Royal Yacht Squadron di Cowes. Gli americani si preparano affidando il progetto di uno sloop particolare al giovane Edward Burgess, che diventerà presto famoso. Charles Paine guida un sindacato di dieci armatori con base a Boston, il timoniere è Aubrey Crocker. La barca è lunga poco meno di 29 metri e ha forme che non somigliano ne a quelle degli schooner americani, piatti e larghi, ne ai cutter inglesi stretti e profondi: è un primo compromesso verso una carena più completa e moderna. Vince le selezioni contro altri tre potenziali defender: Priscilla costruito per il New York Yacth Club, Bedouin e Gracie. Nella prima regata del match Sutton compie un gesto di estrema sportività: si ritira poco dopo che l’avversario era stato messo fuori gioco a seguito di una manovra con collisione che lo aveva danneggiato. Le regate successive però danno ragione all’americano Puritan, che vince seppur con vantaggi molto più contenuti di quanto sia avvenuto in passato. Le prestazioni di defender e challenger sono più vicine e per gli inglesi è una motivazione per rilanciare la sfida e riprovarci al più presto.

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1881 Mischief è un cutter

 In questa edizione  le golette vanno in pensione e arrivano i cutter. A sfidare gli americani scegliento una barca con un solo albero è il Bay of Quinte Yacht Club con Albert Cuthbert come armatore, progettista e costruttore dello sfidante Atalanta. La barca viene costruita in legno con qualche ritardo e si presenta a New York senza messa a punto e allenamento. I potenziali defender sono quattro e Mischief vince le selezioni battendo Pocahontas (commissionata dal NYYC per la difesa della Coppa a David Kirby), Gracie e Hildegard. L’armatore è un socio inglese del New York Yacht Club, Joseph Busk,  la barca è d’acciaio, costruita nel Delaware da Harlan & Hollingsworth e timonata da Nathanael Clock., è un progetto dell’architetto Archibald Cary Smith lungo solo 20, 59 metri. Le due regate di Coppa iniziate ai primi di novembre sono vinte da Mischief, la prima, su percorso di 32,6 miglia, con il tempo corretto di 10’59” mentre nella seconda, su percorso da 40 miglia, il distacco, sempre in tempo corretto, si attesta a 24’14”. Alla fine qualcuno si lamenta delle condizioni in cui si è presentato il challenger canadese, con vele “pietose” e un equipaggio che “sarebbe stato battuto anche dagli addetti all’ormeggio di una barca ancorata nella nebbia” come scrivono i giornali. La Coppa America sta entrando nel suo mood, dove non si risparmiano offese agli sconfitti e gloria ai vincitori.Mishief avrà uno strano destino, usata per traffici illegali e trasporto d’olio nel porto di Boston fino a essere bombardata da una nave da guerra nel 1929 perché non voleva affondare spontaneamente. Dopo questa edizione gli americani decidono di modificare il Deed of Gift per evitare che si presentino sindacati così poco competitivi, per cercare di tenere alto il livello della competizione.

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1876, arrivano i canadesi

Dopo la disavventura degli inglesi durante la prima impari match race del 1871, che aveva visto opposto un solo sfidante a un solo defender ma scelto tra molti e quindi secondo le contizioni di vento il Royal Canadian Yacht Club ha il coraggio di lanciare la sfida: gli americani avranno una sola barca defender per tutta la serie di regate e per partire si lancia la barca in velocità sulla linea e non, come in passato, alando le ancore al segnale del via.
Il club canadese costruisce la goletta Countess of Dufferin presso Alexander Cuthbert e la affida a Josephus Williams. La barca ha una bella carena e potrebbe essere veloce, ma il team soffre di mancanza di fondi e organizzazione così molte cose non funzionano come dovrebbero. Arriva sul campo di regata non carteggiata, con un piano velico pesante e vele non belle, prima testimone di come uno scafo decente ma senza una organizzazione solida alle spalle non possa far miracoli. L’equipaggio di dieci persone lavora duramente. Il defender è Madeleine di John Dickerson, con timoniere John Ellesworth. Le due barche sono di concezione simile: golette con le derive mobili, figlie di quelle barche che navigano per lavoro sui banchi di Terranova ed escono dai porti del nord america che hanno bassi fondali. Le regate sono senza storia, la barca americana è decisamente più veloce dello sfidante canadese. Nella terza regata America viene autorizzata a partire con i duellanti, sebbene qualche minuto dopo per non dar fastidio. Riesce a superare Countess of Dufferin e ad arrivare al traguardo prima di lei.

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1871 Prima match race

Dopo la sconfitta del 1870 James Ashbury vuole riprovarci subito e commissiona a Ratsey una goletta di immensa superficie velica: Livonia. Lancia la sfida attraverso il Royal Harwich Yacht Club. Gli americani dopo grandi discussioni rinunciano a far correre lo sfidante contro tutte le loro barche contemporaneamente, ma si tengono la possibilità di scegliere giorno per giorno tra quattro barche quella da mandare in campo, secondo le condizioni meteo. Nella disputa interviene personalmente Schuyler che ammette che per rispettare lo spirito del Deed of Gift l’incontro deve avvenire uno contro uno, così si corre la prima match race. Gli americani nel primo giorno nel primo giorno schierano Columbia, ancora dell’armatore Franklin Ogswood, una goletta con deriva mobile che batte facilmente Livonia. Columbia vince anche la seconda regata ma perde la terza per una avaria al timone. Per completare la serie gli americani scelgono Sappho di William Douglas, barca a chiglia fissa dalla mostruosa superficie velica che aveva navigato anche in Inghilterra, che vince altre due prove. La Coppa resta in America ma Ashbury e gli inglesi non sono affatto contenti del trattamento che è stato loro riservato e perdono la voglia di partecipare. Al suo ritorno in Inghilterra lo sfidante si lamenta e scrive di aver moralmente vinto le regate.

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Quindici sfide: vera gloria?

Sono quattro e si stanno inseguendo nella solita baia di Auckland. Sono il risultato, per il momento in piccolo, della decisione di correre la prossima Coppa America con i poliscafi. Catamarani di 45 piedi (poco più di tredici metri) con vela alare: un pezzo di aeroplano per correre di più. Sono le miniature di quello che verrà, mostri da trenta nodi. Subito velocità ma anche critiche all’indirizzo degli “americani” accusati di aver spento il massimo evento velico con la loro decisione. La raccolta degli sfidanti è stata faticosa, complice la crisi economica ma anche una fondamentale incertezza su date, luoghi programmi. Programmi fin troppo intensi che prevedono una parte a bordo di questi piccoli mostri e una sulle barche vere e definitive. Il tentativo di portare a casa molti soldi con l’organizzazione delle regate nei diversi “venue” con ardite operazioni di marketing ma anche scegliendo chi paga invece di chi offre scenografia. Si dice che le prime richieste per ospitare la Coppa America (cioè le regate finali del 2013) fossero di 130 milioni di dollari, chiesti anche ad alcune città italiane. Prezzo alto e “barca” invenduta alla fine ha prevalso un agreement con la città di San Francisco, con investimenti molto limitati. Più o meno stessa storia con gli sponsor: se non fosse stato per il “solito” (in senso buono) Louis Vuitton che temeva di veder sparire la gloriosa Louis Vuitton Cup, quella che hanno vinto Raul Gardini e Patrizio Bertelli mancava anche lo sponsor delle regate di selezione. A far ordine a capo della gestione delle regate sono arrivati il vecchio e solido velista australiano Iain Murray e l’inglese Richard Worth, inventore della Champions League che dopo tanto calcio ha capito subito una cosa fondamentale: “alla vela mancano i campioni che sanno parlare al pubblico”. Detto questo andiamo verso una edizione più televisiva che mai, con telecamere e microfoni a bordo. Il primo evento, dei tra programmati quest’anno con i piccoli catamarani da 45 piedi, sarà a Cascais in agosto. L’Italia che doveva avere il primo appuntamento a Venezia o Trapani è per il momento esclusa da questi eventi.

Il 31 marzo sono scaduti i termini per presentare le sfide al Golden Gate Yacht Club, i sindacati che hanno versato i 25 mila dollari richiesti sono una quindicina. Al momento quelli che lavorano davvero sono oltre al defender Oracle gli svedesi di Artemis, i neozelandesi di Emirates Team New Zealand. Per il resto l’allegra brigata si può considerare il contorno che andrà a far scenografia con ben poche possibilità di strappare la Coppa agli americani, a meno di colpi di genio fantastici. Due sindacati francesi Aleph ed Energy Team contano più sulla loro esperienza, che non è poco, a bordo dei multiscafi che su organizzazione e denaro. Tornano gli australiani, grandi protagonisti con sette sfide, compresa la strepitosa vittoria di Alan Bond con Australia II. Arrivano un sindacato koreano, che di soldi potrebbe averne, e uno cinese. In campo italiano domina l’incertezza sul Challenger of Record Mascalzone Latino, Vincenzo Onorato è totalmente dedicato al suo mestiere di armatore di traghetti e il team finora non sembra aver preso iniziative concrete al punto che si dubita della sua partecipazione. Difficile che Onorato si faccia davvero scappare la possibilità di partecipare per la terza volta alla Coppa, con un ruolo di primo piano. Insomma, un modo per esserci lo troverà. Si presenta con uno strana formula Venezia Challenge, sindacato che non ha avuto l’appoggio della città di Venezia (anzi una diffida a usare il nome a quanto pare) e allora si à rifugiato a Palermo per lanciare una sfida con il circolo Roggero di Lauria, sodalizio storico con sede a Mondello. Tra gli uomini chiave quel Pasotti che faceva parte del direttivo di +39, più volte sottoposto a sequestri cautelativi fino al fallimento con sigilli sulle barche. Potrebbe esserci tra le sfide ancora confidenziali un altro italiano, il prof. Francesco De Leo con Green Com, che aveva mostrato appetiti già durante la edizione precedente, tuttavia si parla di una sfida lanciata attraverso un club spagnolo e non italiano.

Comunque la prima verifica su chi vuole fare davvero la Coppa sarà a fine aprile, quando toccherà versare la prima rata di soldi veri del “bond” di partecipazione: 200 mila dollari che spariscono se non si porta a termine la sfida, cui ne vanno poi aggiunti altri in breve tempo. La quindicina di sfidanti potrebbe ridursi a sette, otto.

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Louis Vuitton Trophy Dubai

Si corre a Dubai l’ultimo atto del circuito dei diversi eventi che con l’organizzazione di WSTA e Louis Vuitton hanno animato l’ultimo anno di regate, eventi voluti per tenere in vita i sindacati che hanno ambizioni di Coppa America. Con un pizzico di ironia si può anche scrivere che è il “funerale” delle vecchie barche inventato per la Coppa America del 92 e che per una ventina d’anni hanno reso possibile un grande spettacolo. Gli americani di Bmw Oracle e soprattutto il loro skipper Russell Coutts con un colpo di spugna, ormai è noto, hanno scelto una strada nuova: quella dei catamarani, delle vele alari. All’improvviso tutto un mondo di velisti e di intenzioni è “vecchio”. Imperano leggi di marketing e spettacolo prese a prestito dalla Formula Uon e altri grandi eventi. La scommessa sarà capire se quelle regole funzionano anche nella vela. <c’era certo bisogno di novità e freschezza alla caccia di nuovi appassionati. Ma il dibattito è tuttora aperto.

Al Louis Vuitton Trophy Dubai partecipano solo sei sindacati e solo cinque al momento sono quasi certi partecipanti alla Coppa che sarà nel 2013 con ogni probabilità a San Francisco. Sono il defender Bmw Oracle, il challenger of Record Mascalzone Latino (unico italiano rimasto) che il patron Vincenzo Onorato distratto dalla molto più importante questione relativa al salvataggio di Tirrenia con i colleghi Grimaldi e Aponte manda in campo con l’equipaggio condotto da Gavin Brady, il russo Synergy che avrà al timone l’ex Azzurra Francesco Bruni, Artemis di Paul Cayard, il franco tedesco All4One e Emirates Team New Zealand. Con sei team le regate saranno più facili di quelle viste a La Maddalena, che purtroppo non ha lasciato un buon ricordo. La finale è prevista il 27 novembre. Per tutti i partecipanti l’evento è un atto dovuto, nel senso che onora impegni presi con gli sponsor e l’associazione. Ma è considerato una distrazione economica e sportiva dal vero obiettivo finale: la costruzione di un team di Coppa America. E per quello i tempi sono stretti, perché dall’anno prossimo si dovrebbe già iniziare a correre con i catamarani di 45 piedi. Si parla insistentemente di una prima tappa in Italia.

Sullo sfondo resta il grande impegno di Louis Vuitton, lo sponsor che dal 1983 accompagna le regate di selezione degli sfidanti. Si sa che sta trattando il suo ruolo anche per la prossima coppa, con un impegno alleggerito rispetto alla edizione 2007 e relativo proprio solo alle selezioni finali sfidanti. Yves Carcelle, presidente e amministratore delegato di Louis Vuitton ha dichiarato: “Come tutti ricordano, dopo la 32ma America’s Cup non c’era un futuro certo. Con le Louis Vuitton Pacific Series prima, e il Louis Vuitton Trophy dopo, era nostra intenzione dare ai team la possibilità di tenersi pronti in vista degli sviluppi futuri. Alla vigilia dell’ultimo evento credo di poter affermare che ci siamo riusciti”.

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