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Un grande ci saluta

Epaminonda Ceccarelli ha avuto un ruolo importante nella mia vita di velista e giornalista nautico: lo incontravo al Bagno Nettuno di Marina Romea mentre armava il Flying Junior del figlio Giovanni. Era molto migliore del vecchio Alpa con cui io e Piero Gueltrini (adesso il farmacista di borgo San Biagio) sfidavamo quasi ogni pomeriggio il benevolo mare Adriaticio. Soprattutto non ci capivamo niente… Epaminonda riempiva le vele di scottine di cui non capivamo l’uso. In realtà si trattava di normali regolazioni…e noi eravamo molto junior. Pochi anni dopo navigavo su un EC 26 per le prime grandi imprese della post adolescenza: traversata Lavagna St Florent, giro della Corsica, Bocche di Bonifacio, Mistral. A pensarci bene adesso non so se mi ci metterei di nuovo a combattare con quaranta nodi su sette metri e mezzo, ma ci siamo riusciti bene. Per molti anni ho posseduto Secondanita, un minitonner  costruito con e per il figlio Giovanni. 
Quando sono riuscito a trasformare una passione forte nella mia vita quel simpatico signore cui al’inizio chiedevo voracemente “come funzionano la barche” mi ha sempre seguito e letto. Con la sua esuberante curiosità mi chiedeva sempre cosa avevo visto sulle banchine lontane, quella grande voglia di capire e scoprire lo ha fatto crescere fino all’ultimo giorno.
E’ stato un uomo di passione e ragione, uno di quelli che camminano forte perchè sanno che la passione senza ragione non è capace di produrre risultati. E viceversa. Avrei dovuto seguire meglio qualche suo consiglio di vecchio marinaio, questo lo so. Aveva compreso alcune insidie, gelosie, che io avevo invece sottovalutato. Insomma certe cose le aveva viste bene, anche da lontano, dal suo osservatorio di via Sarti.

Antonio Vettese

Il suo curriculum:
Epaminonda Ceccarelli era nato Ravenna 18-1-1925, dove ha abitato e lavorato. Aveva conseguito la maturità presso il Liceo Scientifico nel 1944 e si è laureato in Ingegneria a Bologna nel 1952 con una tesi in Costruzione Aeronautica. Nel 1954 con una Borsa studio del Ministero dell’ Aeronautica ha avuto accesso ai corsi di Laurea in ingegneria Aeronautica presso l’ateneo di Roma.
Ha esercitato da subito la libera professione ed ha aperto uno Studio di progettazione con due anime che entrambe hanno sempre mostrato la sua esuberante intelligenza e creatività: una architettonica/ingegneristica per la progettazione di opere edili, la seconda è nautica, rivolta alla progettazione di imbarcazioni da diporto che ha sempre amato profondamente, come ha amato quello che chiamava l’Adriatico Selvaggio, il suo mare. Abbinando le due vocazioni si è dedicato anche alla portualita’ per la nautica da diporto.
Nell’ambito edilizio ha realizzato viadotti e ponti in muratura e una lunga serie di abitazioni, quartieri come quello vicino allo Stadio di Ravenna, oltre a importanti opere nei centri storici. Amante della materia e del cemento a vivo monolitico che ha plasmato in forme che hanno vissuto suggestioni prese dalle forme morbide aeronautiche, è considerato un innovatore e partecipe del linguaggio architettonico del nuovo razionalismo italiano. Alcune sue opere fanno parte della storia dell’architettura. Fra le sue opere importanti sono: il progetto integrale e la realizzazione per la multi nazionale Johnson Wax della sede italiana a Arese, dopo aver vinto il concorso internazionale negli Stati Uniti; nel1963 con una serie di opere architettoniche ha vinto il premio nazionale di Architettura INARCH del Ministero della Cultura a Roma per la regione Emilia e Romagna; ha progettato e realizzato il a Cervia per a 500 imbarcazioni il primo porto turistico costruito in Adriatico.
Nel settore nautico si è giovato di una decennale esperienza sportiva iniziata nel 1948 dove ha vinto anche in campo internazionale con la classe Snipe. Nella progettazione ha lavorato come designer per molti Cantieri dove ha realizzato imbarcazioni per la serie oltre scafi in legno one off per il Cantiere De Cesari, mettendo a frutto la sua esperienza aerodinamica che ha trasferito  nelle barche. Ha realizzato il cantiere e il logo del cantiere Classis, dedicato alle costruzioni in serie di vetroresina. Il primo scafo di questo materiale costruito in serie in Italia è nel 1965 il Classis 26, cui segue il Classis 24. Le due barche si affermano anche nello sport vincendo le piu’ prestigiose regate del tempo in Adriatico. Nel 1973 ha realizzato EC 26 progettandolo e realizzando il prototipo che all’estero, primo nella storia della nautica italiana, conquisterà il terzo posto assoluto nella più prestigiosa regata di altura internazionale de La Rochelle. Sotto il logo EC, acronimo del suo nome, ha realizzato una serie di imbarcazioni prodotte da molti Cantieri Italiani tra cui si ricordano il Cantiere Cranchi, Baruffaldi, Alb Sails.
Oggi navigano oltre un migliaio di unità EC, dal Pacifico al Mediterraneo. Ha collaborato con staff progettuali delle due sfide italiane di Coppa America 32 e 33 prima con Mascalzone Latino e poi con +39 challenge dove il figlio Giovanni era il designer principale. Ha collaborato in seno alla Ceccarelli Yacht Design alla progettazione di diverse unità a motore realizzate in serie in Italia.
L’Ordine Ingegneri dell’Emilia Romagna e quello di Ravenna hanno assegnato due medaglie d’oro nel 52 esimo anniversario dell’esercizio della libera professione.

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La barca più brutta

E’ a La Maddalena uno degli oggetti naviganti più inguardabili che siano stati concepiti. Il passato, e anche il presente, ci ha proposto barche veramente brutte, ma almeno avevano l’attenuante di non avere nessuna firma e nessuna ambizione: erano il frutto di fantasie personali. Il pubblico di fronte a questa creatura di nome Ocean Emerald si sente costretto ad annuire, anzi stupire. Il motivo sta nella firma. Grande architetto, grande designer che si esprime a suon di conferenze stampa e che muove una corte rinascimentale di bravi ragazzi e ragazze che lo seguono con il nasino per aria. Si chiama sir Norman Foster, ed effettivamente è uno dei maestri dell’architettura contemporanea, ha scritto pagine interessanti nelle grandi opere londinesi e mondiali: torri, grattacieli, restauri. Ma andar per mare è una storia diversa, come sappiamo. E questa barca non solo è brutta da vedere, rolla anche da ferma per le sue grandi sovrastrutture. C’è qualcosa di buono? Si, il dentro non corrisponde al fuori, nel senso che gli spazi e gli arredi, le luci, sono gradevoli e lontani dal kitch consueto delle navette a motore, dove sembra spesso che le lezioni del design contemporaneo siano dimenticate e che si possa esprimere solo lo stile “ottone e radica”. Lo stile di arredo in realtà è molto simile  alla new age minimale proposta una decina di anni fa da alcuni progetti di restauro. Insomma sir Norman Foster ci ha deluso. E tanto. E più di lui tutti quelli che, solo perchè è baronetto, pensano abbia ragione.

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Il destino dell’Arsenale

I fatti contano più delle opinioni. E i numeri, più dei fatti. Le cifre le mette sul tavolo Stefano Zaghis, amministratore delegato della Mita di Emma Marcegaglia, presidente di Confindustria, che sta trasformando la storica enclave militare dell’Arsenale della Maddalena, in un resort di lusso.

“Il nostro impegno è robusto” sottolinea Zaghis. “Ai 65 milioni di investimento se ne aggiungono 5 per la comunicazione e altrettanti per realizzare i lavori non completati dal G8. Il summit avrebbe dovuto essere il traghettatore di tutto l’arcipelago verso un’economia che mettesse a risorsa e valorizzasse le bellezze naturali della Maddalena, che segnasse il passaggio definitivo da un’economia dalla forte presenza dello stato a quella privata. Il G8, a seguito del terremoto in Abruzzo, è stato organizzato all’Aquila. L’unica cosa rimasta, di un evento che non c’è stato, è la riqualificazione del complesso dell’Arsenale. In concreto, la gara cui ha partecipato Mita Resort”.

Detta così, sembrerebbe facile e consequenziale.

“ Tutt’altro. Il 2009  è stato il peggiore dal 1929; 80 anni dopo il crollo di Wall Street la situazione finanziaria mondiale si è fatta complessa e difficile. La gara cui abbiamo partecipato si è innestata in un contesto turistico-alberghiero delicato. Le transazioni di resort e alberghi in area EMEA (Europa, Middle East, America) sono scese da 23 mila del 2007 a circa 8 mila del 2008 a 2500 del 2009.  Per dirla tutta: le multinazionali alberghiere hanno tirato i remi in barca. Noi ci abbiamo creduto avendo già nel Sud della Sardegna il Forte Village. Aggiungo che, grazie a un accordo con il gruppo Sansedoni apriremo un resort a Teulada, a un’ora da Forte Village. La bontà di un investimento sta anche nella lungimiranza del progetto che lo determina e la dottoressa  Marcegaglia ha deciso di impegnare risorse importanti per lanciare il turismo in Sardegna”.

Scansiamo i luoghi comuni. Passato, presente e futuro.

“La considerazione del contesto storico- sottolinea Zaghis- è ineludibile. Noi entriamo in un momento complesso nella vita dell’arcipelago che dopo 240 anni cambia realtà e prospettiva. La vocazione militare risale al 1767, quando i Sardo-Piemontesi conquistarono l’arcipelago sottraendolo ai Genovesi. Nel 1931, con all’apertura della Scuola Allievi Sottufficiali, la Maddalena aveva 12 mila abitanti e, forse, era l’unico luogo della Sardegna con le strade illuminate. La Marina Militare era il volano della sua economia e il benessere era diffuso. E’ sopraggiunta una progressiva emorragia: quasi mille maddalenini se ne sono andati mentre Olbia passava da 3 mila a 70 mila abitanti. L’altro evento importante, nel 1968, l’arrivo della base militare americana, abbandonata nel 2008,che ha generato altro indotto”.

Mettiamo insieme numeri e date?

“Comincio dalle seconde: tra aprile giugno 2011 saremo all’80 %; il 2012 saremo completamente a regime. I numeri? Il Marina avrà oltre 600 posti barca (sino ai megayacht da 120 metri) in vendita e in affitto per periodi medio-lunghi, un cantiere navale, magazzini. La Maddalena Hotel & Yacht Club, 95 camere e 6 suite. I due Garden Loft, complessivamente, 88 appartamenti. Il Marina Residence, 57 suite, Poi, ristoranti, Medical Spa, boutique di alta gamma, banca, supermercato. E l’Overwater Conference Center, un auditorium, da 500 posti”.

Zaghis sorride quando gli chiediamo cosa “pagherebbe” pur di avere avuto tutto pronto per il Louis Vuitton Trophy.

“ Ci hanno consegnato il complesso con sei mesi di ritardo, cui se ne aggiungono due per i noti fatti di cronaca. Così non fosse stato, la nostra nave sarebbe pronta. Ma come dice la nostra pubblicità, questo è il luogo del futuro. Confidiamo che il Louis Vuitton Trophy torni qui. L’accoglieremo nel modo migliore”

Donatello Bellomo

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