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A Telefonica la prima tappa VolvoRace

Team Telefonica ha vinto la prima tappa della Volvo Ocean Race, Alicante CapeTown. Una vittoria ben conquistata dallo skipper Iker Martinez, due medaglie alle Olimpiadi, due Volvo Race con Telefonica e una Barcelona Race chiusa al secondo posto  con il suo prodiere di 49er  Xabi Fernandez dopo aver vinto il terzo titolo mondiale della classe olimpica. E’ quasi certo che finita la Volvo, finite le Olimpiadi di Londra raggiungerà Luna Rossa per diventare timoniere titolare. Dopo una bella girandola di nomi si potrebbe vedere un pozzetto fatto di olimpionici Martinez e Bruni. Martinez è uno che corre… sul 49er e sul Vor 70 è facile la consuetudine con l’alta velocità. Dopo Telefonica sono arrivati Camper, autore di un errore di navigazione piuttosto sciocco all’uscita del Mediterraneo, e Groupama autore di un errore molto sciocco: ha preteso di navigare verso l’Africa sottocosta, una trappola in cui non cadevano neanche i navigatori del principe Enrico nel 500. Gli altri tre si sono ritirati: due alberi in mare, quello di Abu Dhabi e di Puma e una delaminazione a prua di Sanya.
Abu Dhabi ha scelto il ritiro dopo essere ripartito, Sanya si è fermata per ricostruire una nuova prua. Le due barche stanno raggiungendo Cape Town in cargo. Lo stesso destino toccherà a Puma ma con una avventura molto più rocambolesca, perchè non ha rotto in Mediterraneo ma in pieno Atlantico del Sud, dove soccorso e assistenza sono molto difficili. Ken Read ha deciso di navigare a motore e con una vela di fortuna verso l’isola di Tristan da Cunha, aveva poche altre scelte, un cargo gli ha passato il gasolio. Il programma è di caricare la barca sul cargo Team Bremen, il difficile è che l’operazione va fatta in mezzo al mare sebbene al ridosso dell’isola perchè non si può entrare in porto e per issare la barca è stata costruita una gru di fortuna. Il cargo si è mosso apposta per il recupero della barca da Città del Capo dove era fermo in attesa di commesse. L’albero di Abu Dhabi è caduto per il cedimento della check stay e il successivo della D2, non chiaro quello di Puma Mar Mostro, che ha rotto dopo aver ridotto la randa. Il quesito adesso per i due team è questo: ci dobbiamo fidare del secondo albero identico? Già, se non sono errori di manovra sono errori di calcolo o rigging, e allora come si fa a tenere il piede sull’acceleratore senza pensare a modifiche? Tre ritiri su sei partecipanti pongono perlomeno qualche quesito sui perchè di questa regata e su come dovrà essere una prossima volta.  

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Un grande ci saluta

Epaminonda Ceccarelli ha avuto un ruolo importante nella mia vita di velista e giornalista nautico: lo incontravo al Bagno Nettuno di Marina Romea mentre armava il Flying Junior del figlio Giovanni. Era molto migliore del vecchio Alpa con cui io e Piero Gueltrini (adesso il farmacista di borgo San Biagio) sfidavamo quasi ogni pomeriggio il benevolo mare Adriaticio. Soprattutto non ci capivamo niente… Epaminonda riempiva le vele di scottine di cui non capivamo l’uso. In realtà si trattava di normali regolazioni…e noi eravamo molto junior. Pochi anni dopo navigavo su un EC 26 per le prime grandi imprese della post adolescenza: traversata Lavagna St Florent, giro della Corsica, Bocche di Bonifacio, Mistral. A pensarci bene adesso non so se mi ci metterei di nuovo a combattare con quaranta nodi su sette metri e mezzo, ma ci siamo riusciti bene. Per molti anni ho posseduto Secondanita, un minitonner  costruito con e per il figlio Giovanni. 
Quando sono riuscito a trasformare una passione forte nella mia vita quel simpatico signore cui al’inizio chiedevo voracemente “come funzionano la barche” mi ha sempre seguito e letto. Con la sua esuberante curiosità mi chiedeva sempre cosa avevo visto sulle banchine lontane, quella grande voglia di capire e scoprire lo ha fatto crescere fino all’ultimo giorno.
E’ stato un uomo di passione e ragione, uno di quelli che camminano forte perchè sanno che la passione senza ragione non è capace di produrre risultati. E viceversa. Avrei dovuto seguire meglio qualche suo consiglio di vecchio marinaio, questo lo so. Aveva compreso alcune insidie, gelosie, che io avevo invece sottovalutato. Insomma certe cose le aveva viste bene, anche da lontano, dal suo osservatorio di via Sarti.

Antonio Vettese

Il suo curriculum:
Epaminonda Ceccarelli era nato Ravenna 18-1-1925, dove ha abitato e lavorato. Aveva conseguito la maturità presso il Liceo Scientifico nel 1944 e si è laureato in Ingegneria a Bologna nel 1952 con una tesi in Costruzione Aeronautica. Nel 1954 con una Borsa studio del Ministero dell’ Aeronautica ha avuto accesso ai corsi di Laurea in ingegneria Aeronautica presso l’ateneo di Roma.
Ha esercitato da subito la libera professione ed ha aperto uno Studio di progettazione con due anime che entrambe hanno sempre mostrato la sua esuberante intelligenza e creatività: una architettonica/ingegneristica per la progettazione di opere edili, la seconda è nautica, rivolta alla progettazione di imbarcazioni da diporto che ha sempre amato profondamente, come ha amato quello che chiamava l’Adriatico Selvaggio, il suo mare. Abbinando le due vocazioni si è dedicato anche alla portualita’ per la nautica da diporto.
Nell’ambito edilizio ha realizzato viadotti e ponti in muratura e una lunga serie di abitazioni, quartieri come quello vicino allo Stadio di Ravenna, oltre a importanti opere nei centri storici. Amante della materia e del cemento a vivo monolitico che ha plasmato in forme che hanno vissuto suggestioni prese dalle forme morbide aeronautiche, è considerato un innovatore e partecipe del linguaggio architettonico del nuovo razionalismo italiano. Alcune sue opere fanno parte della storia dell’architettura. Fra le sue opere importanti sono: il progetto integrale e la realizzazione per la multi nazionale Johnson Wax della sede italiana a Arese, dopo aver vinto il concorso internazionale negli Stati Uniti; nel1963 con una serie di opere architettoniche ha vinto il premio nazionale di Architettura INARCH del Ministero della Cultura a Roma per la regione Emilia e Romagna; ha progettato e realizzato il a Cervia per a 500 imbarcazioni il primo porto turistico costruito in Adriatico.
Nel settore nautico si è giovato di una decennale esperienza sportiva iniziata nel 1948 dove ha vinto anche in campo internazionale con la classe Snipe. Nella progettazione ha lavorato come designer per molti Cantieri dove ha realizzato imbarcazioni per la serie oltre scafi in legno one off per il Cantiere De Cesari, mettendo a frutto la sua esperienza aerodinamica che ha trasferito  nelle barche. Ha realizzato il cantiere e il logo del cantiere Classis, dedicato alle costruzioni in serie di vetroresina. Il primo scafo di questo materiale costruito in serie in Italia è nel 1965 il Classis 26, cui segue il Classis 24. Le due barche si affermano anche nello sport vincendo le piu’ prestigiose regate del tempo in Adriatico. Nel 1973 ha realizzato EC 26 progettandolo e realizzando il prototipo che all’estero, primo nella storia della nautica italiana, conquisterà il terzo posto assoluto nella più prestigiosa regata di altura internazionale de La Rochelle. Sotto il logo EC, acronimo del suo nome, ha realizzato una serie di imbarcazioni prodotte da molti Cantieri Italiani tra cui si ricordano il Cantiere Cranchi, Baruffaldi, Alb Sails.
Oggi navigano oltre un migliaio di unità EC, dal Pacifico al Mediterraneo. Ha collaborato con staff progettuali delle due sfide italiane di Coppa America 32 e 33 prima con Mascalzone Latino e poi con +39 challenge dove il figlio Giovanni era il designer principale. Ha collaborato in seno alla Ceccarelli Yacht Design alla progettazione di diverse unità a motore realizzate in serie in Italia.
L’Ordine Ingegneri dell’Emilia Romagna e quello di Ravenna hanno assegnato due medaglie d’oro nel 52 esimo anniversario dell’esercizio della libera professione.

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Volvo Race, restano in quattro

Dopo poche ore dal via della Volvo Ocean Race due barche  hanno subito danni nelle pesanti condizioni meteo incontrate subito dopo il via. Abu Dhabi è precipitata da un’onda verticale e ha rotto l’albero. Dopo aver recuperato quel che poteva, soprattutto la preziosa randa, ha dato motore per rientrare ad Alicante e aspettare l’albero nuovo. Per lo skipper Ian Walker è stato un brutto momento. Fervono i lavori per poter rientrare in regata. Anche Sanya, la barca con bandiera cinese portata da Sanderson ha subito un grave incidente, con una estesa delaminazione della zona di prua. Alcuni dicono provocata da un impatto con un oggetto semisommerso. Sanya tuttavia è una barca che ha già una edizione del giro del mondo sulle spalle e non sarebbe da escludere un cedimento del composito per fatica. Ai tempi della Whitbread, quando la regata era un evento “semi” professionale o comunque il professionismo non aveva raggiunto i livelli contemporanei il ritorno in porto non era mica raro, ai molti partecipanti con barche con cui adesso non andremmo neanche a Capo Corso mancava sempre qualcosa. Fino alla sera prima del via era uno stridere di cacciaviti e un passaggio di provviste. Altro che il “day off” con abboffata e dormita prima del via. Si cominciava a dormire dopo…. Dunque di sei concorrenti ne restano quattro davvero in competizione per vincere la prima tappa. Abu Dhabi ha ripreso il mare ma è evidente che la sua navigazione, sebbene ancora formalmente in regata sarà in sostanza un trasferimento senza prendere troppi rischi, magari con la speranza di  agganciare qualche ritardatario che ha commesso errori tattici. La sua regata ricomincia a Cape Town. Sanya ha rinunciato alla prima tappa  anche se è evidente che arrivare a CapeTown è comunque necessario completare le riparazioni. Insomma, qualche domanda, pur nello spettacolo complessivo e nella complessa macchina mediatica fatta di cronache in diretta, gioco virtuale e tante altre cose, sorge spontanea. La Volvo Race era criticabile per la sua formula prima ancora che partisse: troppo pochi sei concorrenti. Adesso? E l’altra domanda è: se Giovanni Soldini fosse partito con la sua barca, che come Sanya ha già un giro alla spalle che rischi avrebbe preso? La risposta sta nel collisione si, collisione no, anche se il fianco sembra aver perso la pelle superficiale e l’anima del sandwich in un distacco. Una collisione forse avrebbe provocato un vero buco.

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Luna Rossa, i primi nomi

Arrivano i primi nomi del prossimo team di Luna Rossa. Una squadra di osservatori sarà infatti presente a San Diego durante le regate dedicate agli AC 45 nell’ambito dell’ America’s Cup World Series. La mossa è preliminare alla partecipazione alla stagione 2012 che vedrà il debutto del team e ovviamente prendere contatto con gli avversari e “alleati” di Emirates Team New Zealand. Lo skipper è Max Sirena, il suo ruolo, che era abbastanza chiaro, viene comunicato ufficialmente per la prima volta. Sirena ha partecipato alle tre campagne di Luna Rossa ed era responsabile dell’ala rigida di Bmw Oracle che ha vinto la Coppa America nel 2010. Il sailing team è in gran parte quello che partecipa alle regate degli Extreme 40 e che al momento è in testa alla classifica. Il timoniere per l’AC 45 è il giovane e molto bravo inglese Paul Campbel Jones, che ha un breve ma intenso passato sui catamarani. Altri nomi del sailing team hanno un curriculum più pesante, come Matteo Plazzi, altro veterano di Luna Rossa, anche lui vincitore della Coppa America nel 2010: su Bmw Oracle era navigatore. Steve Erickson è già stato in Luna Rossa, il suo inizio è a bordo del Moro di Venezia e come prodiere della Star di Paul Cayard. Curriculm lungo anche per Ben Durham e Manuel Modena. Altri giovani sono David Carr, , Nick Hutton, , Alister Richardson. Nel design team segnalato Roberto Biscontini, uno dei più preparati fluidodinamici italiani, che ha fatto parte di numerose campagne di Coppa America l’esperto di catamarani Thomas Gaveriaux e Giorgio Provinciali, ingegnere aeronautico esperto di catamarani e veterano di Luna Rossa. Responsabile delle operazioni è il fedelissimo di Patrizio Bertelli Antonio Marrai, alla quarta Luna Rossa.

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Al via la Volvo Race

E’ previsto vento forte per la partenza della Volvo Race, il giro del mondo a vela in equipaggio. I sei equipaggi si infileranno dentro una prima perturbazione con vento a 25 nodi e mare incrociato. Dopo il via di Alicante bisogna navigare per 6500 miglia prima di raggiungere il traguardo di Città del Capo per concludere la prima tappa. Se riusciranno ad uscire indenni dall’inizio duro con l’uscita dallo stretto di Gibilterra, i sei team tenteranno di battere il record di percorrenza sulle 24 ore di 596.6 miglia, stabilito da Ericsson 4 proprio nella prima frazione della scorsa edizione. Le barche, costruite con la regola Vor 70, sono davvero spettacolari in molti aspetti, sono monoscafi davvero velocissimi. Sei concorrenti sono un po’ pochi per un evento che è nato come la grande avventura attorno al mondo. Colpa dei budget indubbiamente, ci vogliono almeno diciotto milioni di euro per prendere il via, ma anche di una crisi strutturale dell’evento che inseguendo leggi di marketing contemporaneo ha diluito la vena poetica con una serie di scelte non del tutto sportive. Le tappe e gli eventi, tanto per essere espliciti, sono modellati su esigenze di mercato di sponsor e partecipanti piuttosto che sulla dura legge del mare. La formula attuale, oltre tutto con classifica a punti, è molto lontana dalla originaria inventata da mr Whitbread. La classifica a punti resta un invalicabile baluardo delle ultime edizioni, scelta per tenere in gioco chi rompe l’albero e dare valore alle innshore race è pressochè incomprensibile al grande pubblico generalista, che vorrebbe vedere protagoniste le lancette del cronometro. Come al Tour de France si potrebbero fare diverse classifiche, premiare certi arrivi con abbuoni in tempo. Questo cambierebbe radicalmente la tattica di regata e la scelta delle barche adesso improntata al controllo degli avversari con decisioni mai estreme. I partecipanti sono sei, uno corre a bordo di una barca della scorsa edizione, si tratta del team cinese Sanya di Mike Sanderson, già skipper di Abn Amro One vincitore nel 2005-2006. Il colosso nell’abbigliamento sportivo Puma schiera una barca condotta da Ken Read, versatile timoniere. Puma sta investendo molto nella vela, e ha raggiunto un accordo anche con l’organizzazione della Coppa America. Camper ha sponsor spagnolo e equipaggio neozelandese guidato dallo stesso Grant Dalton che ha vinto un paio di volte e che conduce il team in Coppa America. I kiwi hanno scelto di partecipare alla regata attorno al mondo in un momento di incertezza dell’altro evento per confermare il loro ruolo di nazionale della vela per la Nuova Zelanda, fa un certo effetto vederli vestiti di un bel rosso vermiglio e non di nero. Abu Dhabi, che ha costruito un grande marina e ha forti interessi nella nautica, ha una barca timonata dal’inglese Ian Walker. I francesi tornano dopo diciotto anni di assenza con una barca condotta da Frank Cammas, espertissimo di multiscafi e detentore di molti record, che issa Groupama, per lui lo sponsor di sempre. In qualche modo è il più atteso per la sua confidenza con gli oceani. Chiude il pacchetto dei concorrenti la spagnola Team Telefonica portata da Iker Martinez. Le sedi di tappa sono dieci: Alicnate, Capetown, Abu Dhabi, Sanya in Cina, Auckland, Itajai, Miami, Lisbona, Lorient e Galway. Per paura dei pirati della Somalia dopo la partenza da Abu Dhabi le barche saranno dirette verso un porto segreto, caricate su una nave e rimesse in acqua in una località sicura.

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Luna Rossa, comunicato ufficiale

La sfida di Luna Rossa per la America’s Cup edizione 34, lanciata attraverso il Circolo della Vela Sicilia di Palermo, è stata accettata dal Golden Gate Yacht Club, ovvero da Larry Ellison e Oracle. Per Patrizio Bertelli e le sue Luna Rossa è la quarta volta: come il barone Bich con i suoi France, altro indomito e appassionato personaggio. E, va detto, decisamente meno bravo anche se importante per l’evento, sua l’invenzione delle regate di selezione sfidanti poi divenute Louis Vuitton Cup. Ma la notizia forte, sulle intenzioni di Bertelli ormai non c’erano più dubbi, è che Luna Rossa e Emirates Team New Zealand, più volte protagonisti di sanguinosi duelli, faranno molta strada insieme perché sfrutteranno in pieno la possibilità offerta dal Protocollo di condividere il design. Per Luna Rossa significa all’istante entrare in possesso delle esperienze fatte dal team neozelandese in molti mesi dedicati alla progettazione, i nostri insomma non partono da zero. Un “regalo” che presuppone una forte contropartita. Una parte sta nella possibilità, preziosa anche per i kiwi che intuiscono di non poter battere da soli gli americani, di progredire più rapidamente insieme soprattutto nelle prove e allenamenti in mare. Luna Rossa infatti aprirà presto una base a Auckland per gli allenamenti comuni, l’accordo è di collaborare fino a dicembre 2012. Dice Patrizio Bertelli: “Sono certo che la collaborazione di Luna Rossa con Emirates Team New Zealand darà ottimi risultati, consentendo a entrambi i team uno sviluppo più rapido ed efficace sia sul piano tecnico che sul piano sportivo. La scelta del Circolo della Vela Sicilia come yacht club sfidante è anch’essa significativa: ritengo infatti importante, in un momento come questo, sottolineare l’unità del nostro paese anche sul piano culturale e sportivo”. Le norme previste per la nazionalità di costruzione sono abbastanza labili e relative al minimo consentito a restare nelle richieste del famoso Deed of Gift, dunque in Italia saranno costruiti gli scafi del catamarano Ac 72 e tutto il resto(strutture e completamenti) sarà fatto in Nuova Zelanda sfruttando il cantiere già operativo. Le prime due barche dei team sarannno identiche in tutto, i kiwi prevedono un secondo scafo. Per Luna Rossa non ci sono intenzioni chiare, ma è chiaro che la possibilità di un secondo scafo resta aperta, soprattutto se ai 40 milioni chiesti a Prada se ne potranno aggiungere altri di altri sponsori. E’ giusto pensare che a Luna Rossa sia stato richiesto anche un corrispettivo economico (per esempio il valore della seconda barca che ETNZ forse non avrebbe potuto costruire con il suo budget). E’ difficile dare un valore al design, soprattutto in questo caso, perché comunque mancherebbe il tempo per poter lavorare in maniera produttiva, anche con uno stuolo di ingegneri e scienziati. I neozelandesi lavorano al progetto da quando sono note le regole, più di un anno, e sono sostanzialmente pronti a iniziare la costruzione.  Varare prima degli altri è sempre stato un punto fermo della loro filosofia, certi che sviluppare e mettere a punto la barca è meglio che usare il tempo per il design. Nella potenziale merce di scambio resta da tener presente la buona industria aeronautica italiana, da cui possono venire dati utili per l’ala rigida, che al momento è ancora molto acerba. L’ala di Stars & Stripes 88 era quasi più complessa di quella di BMW Oracle, che ha puntato più che altro sulle giuste proporzioni. 
Luna Rossa e Emirates sono stati leali avversari sia nel 2000, quando The Silver Bullet (soprannome della barca targata Prada) vinse le regate di selezione e si presentò come sfidante, sia nel 2007, quando erano di fronte per la finale sfidanti a Valencia. Team New Zealand è sostenuto da un appassionato imprenditore italiano, Matteo De Nora che ha propiziato questo accordo con Bertelli. De Nora ha interessi in Nuova Zelanda, dove risiede alcuni mesi l’anno.   Grant Dalton, skipper dalla tempra molto dura, offre una chiave interessante per leggere questo accordo: “La collaborazione con Luna Rossa rappresenta per noi un ulteriore passo verso l’obiettivo, a lungo termine, di dare al nostro team anche un ruolo di fornitore di tecnologie e servizi di altissimo livello,con lo scopo di sottolineare l’eccellenza e la competenza neozelandese nel campo della nautica”. Per Luna Rossa, che inizierà subito a regatare con il catamarano piccolo AC 45 nelle World Series il comandante, la notizia non è ancora ufficiale, è Max Sirena, un veterano che ha partecipato anche alla sfida vincente di Bmw Oracle del 2010 come responsabile dell’ala.

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Magica Barcolana

Barcolana… bella storia. Abbiamo tagliato il traguardo con il fiocco da bora mentre era quasi bonaccia lì vicino al Castello di Miramare, tirando giù madonne per non avere cambiato in tempo la vela. Il totalizzatore segna comunque 239 esimo posto, non è male per il nostro equipaggio, come molti, dedito più a proteggere la barca da collisioni e raffrescare il verduzzo che a vincere. Ma, si sa, quando sei tra le boe i canini spuntano sempre e allora cominci a pensare che dovevi partire più deciso, schiantare tutti in boa e via così. Con un genoa, un gennaker un po’ magro lì all’arrivo si poteva fare uno slalom tra quelli che hanno sempre le vele troppo cazzate e pensano che la scotta sia un acceleratore, più tiri più vai, anche quando il vento ti soffia dietro l’orecchia e lo senti rinfrescare la schiena, per mangiarne via una cinquantina. La Barcolana, era alla edizione numero 43, resta sempre una grande regata, inarrivabile da molte del mondo per atmosfera. Ha vinto Esimit Europa 2 Gazprom, come l’anno scorso, ma non ha battuto il record per soli due minuti. Alla Cowes Week, non a caso si corre attorno all’isola di Wight, posto dove è nata la Coppa America ma anche il mondo beat dei figli dei fiori e dove di trovano molti motociclisti tatuati per il Tourist Trophy, si divertono e bevono molto. Ma sono di meno, e arrancano faticosamente contro la corrente del Solent. A Sydney e a Auckland si danno da fare in prove più tecniche. Ma non abbiamo notizia di una regata che arrivi a sfiorare i 2000 iscritti. Quest’anno la bora ha tenuto lontana qualche barca e l’edizione record resta quella del 2001 con 1968 iscritti. Quando arrivi attorno al duecentesimo posto per cambiare umore basta guardare dietro: ci sono almeno altre 1500 barche ancora in regata. Quando riparti dopo aver sbarcato l’equipaggio per il porto di ormeggio tanti sono ancora li ad arrancare. Sembra perfino impossibile che ci sia tanta gente che sel a prende così tranquilla e pacifica. E’ anche il giorno della bontà nazionale per Guardia Costiera, Guardia di Finanza, Polizia e tutti gli altri corpi di polizia con forze marittime: collaborativi e gentili da non credere. Altri organizzatori ci hanno provato in altre città, hanno provato a far nascere altri eventi. Non si tratterebbe neanche di concorrenza, perché è evidente che il Tirreno non ha una prova simile. Però forse è il sistema, la città diversa. A Trieste tutti la vogliono, le banchine del porto vecchio si possono riempire senza troppe formalità di mille e più barche. La domanda è: a Genova, Livorno, Fiumara, Napoli potrebbe succedere? Facciamolo succedere.

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