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Quasi certo: catamarano e ala rigida

Per il team di Bmw Oracle è stata una estate di test per mettere a punto il nuovo formato della Coppa America. Russel Coutts, il capo assoluto del sindacato di Larry Ellison, ha allestito gli “evaluation trials”: in sostanza ha riempito di telecamere due catamarani modello Extreme 40 e due monoscafi RC 44 e li ha fatti correre registrando tutte le immagini possibili. Il risultato è molto interessante. Tutto molto diverso da quando, per non svelare segreti, in gran parte segreti di Pulcinella (insomma cose che sanno tutti ma che non si devono dire) gli skipper si accanivano a dire che non si potevano avere telecamere a bordo. Spettacolo e televisione saranno un must irrinunciabile, a sentire gli americani. E c’è da credergli, vista la dipendenza al media, alle immagini vogliono dare una priorità assoluta anche nei confronti di altri media.

Gli esperimenti non devono servire solo a mettere a punto il sistema di ripresa ma a scegliere che barca usare: monoscafo o multiscafo? Il giornalista neozelandese Peter Montgomery ha comunicato la notizia che gli americani avrebbero deciso di usare i catamarani e di fare la Coppa America a La Maddalena. Coutts ha poi detto che la notizia è parzialmente vera”: la parte vera sarebbe quella relativa la multiscafo che, si è capito, gli piace molto e visto che le regate de La Maddalena non hanno lasciato un buon ricordo e anzi messo in evidenza molte contraddizioni. Lui stesso non ci è rimasto più che un paio di giorni. E poi si è visto James Spithill partecipare alle regate organizzate dal New York Yacht Club con i piccoli catamarani della Classe C, con vela alare, e vincere regate con una barca presa a prestito dai canadesi Fred Eaton e Magnus Clarke. L’anticipazione, che tanti velisti danno per certa, è più o meno questa: catamarano smontabile da 73 piedi, ala rigida, otto persone di equipaggio .L’anno prossimo otto eventi con gli Extreme 40, leggermente modificati a prua e dotati di ala rigida “one design”. La rivoluzione, se nella conferenza stampa del 13 settembra a Valencia sarà confermato, è servita. A molti non piace, ma c’è del buono: la velocità. Una barca del genere è in grado di andare due volte la velocità del vento o più. I costi sono comparabili e forse inferiori a quelli del monoscafo, che comunque richiederebbe molto equipaggio in più.  La lezione di Stars & Stripes 88, più che quella di Bmw Oracle è servita. Tempi? Quella volta, cioè nell’88 con le risorse di allora, per costruire l’ala vincente (più complessa di quella di Bmw Oracle) bastarono quattro mesi. La barca sul piano strutturale è perfino più semplice del monoscafo, più leggera e con una immersione che può essere poco più di un metro: per correre nelle lagune e vicino a terra.

Dove si correrà? Sembra che le proposte fatte a Italia e Spagna siano solo provocazioni al Governo della California per alzare il prezzo, infatti la politica america ha detto che vorrebbe le regate a San Francisco per non perdere il forte indotto creato dall’evento, che è stato valutato nella bella somma di un miliardo e 400 mila dollari, e la città del Golden Gate è considerata l’unica sede possibile in America dopo che si era parlato a lungo di Newport, per molti anni la sede storica delle difese del New York Yacht Club. Gli ambientalisti vogliono però delle garanzie che la Coppa sia un evento non inquinante o meglio che ospitarla non serva ad abbassare la guardia sul problema ambientale visto il traffico commerciale di San Francisco fatto di grandi navi, potenzialmente inquinante.

Il prossimo evento cui partecipano i team sarà il Louis Vuitton Trophy Dubai in novembre, i protagonisti quelli, più o meno de La Maddalena. L’evento successivo, quello che doveva essere a Hong Kong, è stato cancellato: troppe difficoltà con le autorità locali, potenziali sponsor e anche la considerazione, motivo diventato ufficiale, che i team si stanno ormai concentrando sulla Coppa America e presto dedicheranno tutte le risorse a quell’obiettivo.

Al momento dei numerosi sindacati italiani che avevano manifestato le intenzioni di partecipare resta vivo solo il Challenger of Record Mascalzone Latino di Vincenzo Onorato. Patrizio Bertelli ha fermato le operazioni per la quarta Luna Rossa e purtroppo la sua scelta sembra definitiva. Per La Maddalena aveva allestito uno squadrone con molti vincitori che purtroppo non ha saputo esprimersi come poteva. Non buone le notizie che arrivano dal campo di Azzurra, che sembra in crisi di personalità dopo un avvio veloce e convincente. E’ un peccato che due nomi storici non siano sul palcoscenico della Nuova Coppa America, un evento studiato per attirare spettacolo e sponsor, ma un solo sindacato può servire a concentrare gli sforzi e le energie disponibili.

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Vitelli: siamo i migliori

Il dottot Paolo Vitelli, ingegnere honorsi causa, inventore e anima del gruppo Azimut Benetti, in questi mesi ha lavorato duramente per non perdere le posizioni acquisite negli anni scorsi in tempi di crisi. Non si sbaglia a scrivere che ha “stretto i denti” e con lui tutto il gruppo, che per primo ha intrapreso iniziative pesanti di riduzione della produzione con il ricorso a cassa integrazione in maniera molto massiccia e alle prime avvisaglie della crisi. Complice anche una produzione abbondante che aveva in qualche modo rimepito i magazzini, se si può dire, che solo ora è stata smaltita. Fin dall’inizio di questo rallentamento produttivo gli è rimasta la ferma intenzione di restare particolarmente attivi nella progettazione e nella proposta di novità, con l’idea di proporre subito prodotti appetibili alla ripresa del mercato. Dopo anni in cui il mondo politico aveva capito la forte valenza industriale, di immagine per il made in Italy  della nautica da diporto Vitelli vede con preoccupazione questo modo di portare le lancette del tempo all’indietro trasformando ogni possessore di barca in un osservato speciale, potenziale evasore, “la nostra industria crea ricchezza, racconta in tutto il mondo quello che sappiamo costruire e disegnare in Italia – dice – non mi stancherò mai di dirlo. E bisogna spiegarlo”.
Prima dell’estate il gruppo ha mostrato ai potenziali clienti a Cannes Porto Canto i nuovi progetti : la novità dell’Azimut 64, un motoryacht che si inserisce in una delle fasce più combattute del mercato dei fly bridge, ci sono i nuovi progetti delle gamme Magellan, Benetti.
Dott Vitelli, sente il suo gruppo uscito dalla crisi?
“Non ancora, ci sono dei segnali positivi del mercato, abbiamo effettuato delle vendite all’estero mentre il mercato domestico ha poco entusiasmo. Abbiamo fiducia. Ci sentiamo solidi e perfino più forti di prima. Non è bello dirlo, ma abbiamo anche la concreta speranza che qualche cliente perso dai concorrenti in difficoltà economica arrivi da noi. Abbiamo avviato la costruzione di un nuovo grande cantiere in Brasile a Itajaì, dove produrremo cento barche l’anno di sei modelli per essere più competitivi sui vecchi mercati e aggredirne di nuovi. Sarà in un’area coperta di 200 mila metri, il doppio dello storico cantiere di Avigliana. Detto questo abbiamo fiducia e soprattutto ci sentiamo solidi e perfino più forti di prima. Con un poco di cinismo posso dire che la crisi di qualcuno sarà un vantaggio per noi, che potrebbe arrivare qualche cliente che non avevamo””.
C’è un motivo per questi risultati?
“Mi lasci dire che succede perché siamo i più bravi. Perché siamo un’azienda privata con una strategia a lungo termine, concentrata su prodotto e cliente e non sulla finanza o sull’arricchimento dell’azionista”.Che risposta danno i mercati stranieri?
“Il mercato europeo, che ha come bacino il Mediterraneo è ancora in difficoltà. I cantieri inglesi stanno lavorando bene e la Francia che continua ad applicare con coerenza norme chiare resta un riferimento anche per gli armatori italiani. Gli Stati Uniti sono in ripresa, il Messico è in forte crescita e il Brasile in piena espansione e non a caso abbiamo scelto di produrre direttamente. Ci sono nuovi ricchi e quindi potenziali clienti per le grandi barche in Cina, India, Corea. Anche la Malesia, molto legata a Singapore, ha una nuova classe con grandi disponibilità”.
Ci sono delle barche più adatte a superare la crisi?
“L’obiettivo per un cantiere come il nostro è sempre lo stesso: dare di più in barca e tecnologia riducendo i costi di acquisto. Quello che è successo in questi anni ci ha spinto ancora di più in questa direzione e siamo convinti di poter proporre al mercato grandi vantaggi rispetto a molti concorrenti. Adesso ci stiamo concentrando su Azimut Grande, ovvero sulla produzione con marchio Azimut di imbarcazioni oltre i trenta metri. Per quanto riguarda Benetti abbiamo inaugurato la nuova linea Sensation, con barche di alluminio semiplananti”
All’orizzonte c’è una nuova spinta verso le barche a basso impatto. Quali sono le sue idee?
“Per fare discorsi seri bisogna parlare di efficienza generale e quindi soprattutto di riduzione dei consumi anche con tecnologie tradizionali. I nostri motori hanno emissioni come gli Euro5 stradali, i generatori hanno un sistema che decanta i fumi, gli impianti delle acque nere sono sempre più sofisticati. Abbiamo iniziato a proporre tessuti naturali e legni lavorati con trattamenti poco inquinanti. Per non tagliare le foreste vogliamo proporre una rivoluzione usando per i ponti il teak artificiale. Un risultato da raggiungere è il riciclo della vetroresina. Ci stiamo lavorando”.

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Force Blue naviga

Il 21 giugno la nave che tutti considerano essere di Flavio Briatore ha lasciato gli ormeggi e ha iniziato di nuovo a navigare. Dopo il sequestro infatti sonno arrivati alcuni clienti “veri” per le settimane del charter estivo procurati da Fraser Yacht, uno dei più grossi operatori mondiali del settore, che ha sempre avuto in catalogo la barca. C’è chi scrive di una media di quattordici settimane di noleggio all’anno. C’è chi ha scritto che per questo anno erano già previste sei settimane.

Il Force Blue potrà navigare in Mediterraneo ed è stato “rilasciato su cauzione” un deposito di 5 milioni di euro, più o meno quanto viene contestato come evasione a Briatore. Ma questo è un primo concreto passo per dimostrare che  il charter esisteva davvero nella vita della nave. Adesso bisognerà capire cosa farà Briatore: lo terrà per sempre all’estero considerando il deposito come “riscatto” (non poco, un terzo del valore di tutto, perfino difficile pensare che abbia evaso tanto con la sola barca) o rientrerà in Italia?

/da
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Il Protocollo è servito

Il primo documento ufficiale per la prossima Coppa America è finalmente disponibile: si chiama “The Protocol Governing the 34th America’s Cup”. Il Golden Gate Yacht Club, il club cui fa riferimento il recente vincitore della Coppa America Larry Ellison, ne ha pubblicato una prima versione provvisoria sul suo sito internet con la promessa che il 31 agosto ci sarà quella definitiva. Ma tutti giurano che al massimo ne saranno cambiate dieci parole. Gli avvocati americani hanno prodotto 56 pagine di regole e regolette per assicurare una sfida “fair” ovvero equa e sportiva. Si può leggere su www.ggyc.com. Sembra scritto per chi è quasi pronto alla sfida, cioè pochi eletti: si incomincia a regatare nel 2011 con gli eventi organizzati da WSTA, la associazione dei sindacati che ha organizzato le regate de La Maddalena, si finisce nel 2013 prima della Coppa vera propria, la cui data non è svelata ma che potrebbe essere nel settembre californiano, visto che in quell’anno sono previsti solo due eventi. Tassa di iscrizione di un milione e mezzo di dollari, performance bond (un deposito che viene perduto se non si partecipa) di tre. Ma eventuali guadagni per la gestione delle regate, per sponsorizzazioni e diritti vari, divisi tra i team. Matteo De Nora, che ha un ruolo centrale in Team New Zealand lo considera “un buon documento di partenza”, che mantiene le promesse fatte, soprattutto l’indipendenza di chi fisicamente organizza le regate e del Comitato.
Ci sono dei provvedimenti per limitare, almeno nelle intenzioni, i costi. Sono infatti limitati gli allenamenti con due barche, i famosi speed test, e in generale i periodi di navigazione. La voce equipaggio è infatti una delle più costose in una campagna di Coppa: ma non è detto che per avere i più forti a bordo i sindacati non siano spinti a spendere molto e poi chi accetterà un contratto che non è a tempo pieno? Cosa fa l’equipaggio pagato quando non può navigare? Forse costruisce la barca…   Ma si intuisce che un budget di “partenza” sarà sui 50 milioni di dollari e uno per raggiungere i massimi livelli attorno ai cento. Più o meno come nel 2007. Sono molti soldi. In concreto se davvero Coutts avesse voluto ridurre i costi avrebbe potuto rinunciare agli eventi del 2011, dove a quanto pare bisogna essere presenti con una barca vecchia da comprare o noleggiare. A prima vista uno show inutile che toglie energie alla vera competizione, perchè per essere presenti sui campi bisognerà dedicare energie e risorse economiche. Una stagione tra 3/4 milioni tra acquisizione barca e gestione. Che serviranno appena per l’amalgama dell’equipaggio. E’ il tentativo di avvicinare la vela alla Formula Uno, ma ha senso dopo la costruzione delle nuove barche. O lo ha se si costruiscono quattro o cinque barche uguali che vengono messe a disposizione dei team con lo schema attuale del Louis Vuitton Trophy.
In settembre dovrebbe arrivare la decisione per le regole che definiscono la barca, quasi certamente un monoscafo di ventisette metri che naviga di bolina a velocità simili alle vecchie e in poppa molto più rapidamente. Poco dopo finalmente data e luogo della Coppa: a quanto pare con San Francisco restano in corsa Valencia e a sorpresa La Maddalena nonostante le polemiche politiche e sportive che sono seguite.

Quello che succede, purtroppo, è che dopo gli entusiasmi che davano per quasi sicure tre partecipazioni italiane Luna Rossa e Azzurra sembrano aver fermato la loro corsa: Patrizio Bertelli sembra avere dei ripensamenti mentre ad Azzurra non è bastato un avvio deciso per trovare i fondi che servono. In Italia resta il Challenger of Record Mascalzone Latino, si affaccia un team di modesta credibilità che per il momento ha solo registrato un marchio e si chiama Venezia Challenge, subito bollato da Valencia Sailing come un ballon d’essai senza denaro. Sembra prendere senza titoli l’eredità del Moro di Venezia, i cui eredi si guardano bene dallo sposare quella avventura o altre per rispetto di quella vera. Insomma, difficile che proprio quel leone torni a ruggire.

L’italico panorama passa insomma dal troppo al niente: resta aperta l’opzione de Angelis, si sa che l’ex skipper di Luna Rossa sta lavorando per un team o forse per essere “race director” delle prossime regate di Coppa e gli eventi precedenti, un posto di responsabilità che potrebbe essere interessante anche se è prevedibile una ressa di velisti “anglosassoni” i fila per quel posto.

Il timoniere su cui puntano, puntavano tutti è Francesco Bruni: età giusta, determinazione. Lo vogliono i kiwi per allenare Dean Barker, lo voleva Luna Rossa prima di fermare le macchine (ma poi saranno davvero ferme?) è indicato come uno dei pochi della generazione giusta e con l’esperienza giusta.  Le sue azioni sono alte… ma a quanto pare manca il team che lo possa sostenere: speriamo non sia costretto a migrare all’estero per correre. Ma se facciamo due più due finisce con Onorato. Non male per lo sfidante.

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Shockwave vince la Giraglia

Bravo Neville Crichton: l’armatore neozelandese dopo aver vinto di tutto con il suo Alfa Romeo, averlo venduto, ha scelto di costruire un “minimaxi” per restare più al centro della flotta. Prima il primato in tempo reale, adesso il primato in tempo compensato. Con il suo Shockwave ha vinto la regata della Giraglia in tempo compensato: la sua per tradizione è la vera vittoria della regata, che è sempre stata dedicata alle classi d’altura a compenso. Della vittoria in tempo reale si sono sempre impadroniti gli uffici stampa delle grandi barche, per cui è stato sempre facile vincere in tempo reale e quasi sempre impossibile vincere anche in compensato. Così si è trasformato “è arrivato primo in tempo reale” in ha vinto. Al punto che dopo questa confusione lo Yacht Club Italiano ha finito per cedere e istituire un premio per la vittoria in tempo reale. Quella, nella edizione numero 58, è andata all’ex Alfa Romeo II, ora Esimit II: gestito da Flavio Favini e con sponsor Gazprom. Poteva essere una edizione da record ma non lo è stata: le barche sono arrivate come palle di schioppo in Corsica, ma poi sono rimaste in bonaccia.

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Force Blue, atto di guerra

Pochi hanno scritto cosà è stata davvero l’azione di sequestro della barca di  Flavio Briatore, si tratta in realtà di una “cattura” un “internamento” o meglio un atto di guerra con cui l”Italia ha sostanzialmente dichiarato guerra alle isole Cayman e ovviamente alla nautica da diporto e ai megayacht. Il primo risultato concreto del sequestro (confisca?) è che tutti gli avvocati e i commercialisti che hanno clienti importanti hanno caldamente consigliato ai loro assistiti di girare alla larga dalle acque territoriali italiane e di non correre rischi. Spannometricamente il danno diretto per il turismo nautico della prossima stagione può essere di qualche centinaio di milioni di euro. Non molto, non poco. Certo molto di più di quello che sembra essere il valore della nave di Briatore. E sarà un danno ripetibile, come le ricette: via le barche dall’Italia da qui ai prossimi cinque, dieci anni. Quelle degli italiani, quelle degli stranieri. Mentre si tentava faticosamente di costruire l’immagine di una Italia navigabile le lancette dell’orologio tornano indietro di qualche decennio. Si torna al disastro Goria, il redditometro anti inflazione che era solo una bella scusa per chiedere alle fasce sociali più deboli più sacrifici. Sarebbe interessante sapere quale comportamento avrebbe tenuto la Finanza se invece della bandiera delle Cayman il Force Blue avesse issato quella inglese, come fanno molti megayacht. Intendiamoci: Briatore non è simpatico, tuttavia sembra avere delle buone ragioni in questo caso. E la sua vicenda ha attivato l’uso di una serie di luoghi comuni impressionanti nei confronti della nautica. Intanto qualcuno spieghi ai quotidiani che avere una nave da diporto con bandiera italiana è impresa quasi impossibile, oltre che inutile. Non si tratta di bandiere ombra, ma spesso anche del modo per avere gli equipaggi migliori, i registri migliori. Le navi da diporto sono quasi tutte offerte in charter e sono, come il Force Blue, nei cataloghi delle società di brokeraggio più importanti.  Come finirà? Un bel garbuglio: non sembra che Briatore abbia torto, e come era successo per il leasing è possibile che qualcuno dovrà fare marcia indietro.

/da
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La Giraglia… vela per davvero

Si corre oggi la cinquattottesima edizione della Giraglia Rolex Cup, uno degli appuntamenti più antichi e importanti del Mediterraneo. Dopo le raffinate decisioni tattiche de La Maddalena e del Trophy un poco di vela vera, un poco di altura. Tanti velisti si sono spostati e popolano le banchine, tanto più autentiche, di St Tropez: c’è più di una riflessione da fare. La vela è uscita malconcia e abbandonata da La Maddalena, alcuni protagonisti non hanno neanche aspettato la fine per partire. E qualcosa davvero non ha funzionato. A St Tropez il circuito vive alcuni degli stessi motivi, lo stesso lusso che lega Louis Vuitton e Rolex ai fatturati, ma tutto sommato anche se la vela è un pretesto c’è più voglia di partecipare. Più passione.

La Regata della Giraglia: Si parte da St Tropez, si gira lo scoglio della Formigue di fronte alla Corsica e si arriva a San Remo dopo 241 miglia di vento a mare. Il percorso degli ultimi anni si fermava a Genova, quest’anno si arriva a SanRemo come nelle prime edizioni, quando il percorso era da Tolone a SanRemo che ad anni alterni erano partenza o arrivo.

Il protagonista per dimensioni sarà Esimit 2, già Alfa Romeo II (cosa miracolosamente scomparsa dai comunicati), di cui è skipper Flavio Favini, uno degli uomini chiave di Mascalzone Latino. Sono trenta metri di potenza, che hanno battuto quasi tutti i record disponibili, compreso quello di questa regata (con arrivo a Genova anche se sulla stessa distanza) in 18 ore 3 minuti e 15 secondi. Il progetto issa la bandiera europea con il patrocinio di Manuel Barroso. In regata c’è anche il vecchio proprietario australiano Neville Crichton, con il nuovo Shockwave.

Francesco de Angelis è su Verve Dhalia Tv, Leonardo Ferragamo sul suo Cuordileone. L’elenco di tutti è lungo: ci sono 240 barche iscritte, pronte a sfidare una pioggia torrenziale che ha costretto anche a cancellare la consueta festa alla Citadelle, evento nell’evento ormai tradizionale oltre alla ultima regata “innshore” ovvero su percorso breve di fronte alla città. La partenza è prevista per le dodici.

La classifica speciale compilata su due sole prove vede vincere Container di Udo Schutz’s nei Maxi Ima, Imagine di Gilles Argeilles, un progetto di Luca Brenta negli IRC A, Jonty & lo Swan 44 Sleeper di Vicky Layfield tra gli IRC B e infine l’x 382 Brancaleone di Ciro Casanova tra gli ORC B.

/da